المخطط الاستراتيجي بعيد المدى للتنمية العمرانية لتحقيق التنمية المستدامة بإقليم القاهرة الكبرى بجمهورية مصر العربية التـقريـر الـنهائـي (الجزء الثاني)
الوكالة اليابانية للتعاون الدولي - شركة نيبون كوي المحدودة -شركة كاتهيرا والمهندسون الدولية
الهيئة العامة للتخطيط العمراني - مركز التخطيط الاقليمي لتنمية إقليم القاهرة الكبري
الفصل الرابع: مخطط النقل بالمناطق العمرانية
4 -1 الأحوال العامة للنقل بالمناطق العمرانية
(1) السكك الحديدية
1) مترو الأنفاق
يوضح (شكل رقم 4-1-1) (و شكل رقم 4-1-2) على التوالي الشبكة الحالية للسكك الحديدية بالمناطق العمرانية وخدمات نقل السكك الحديدية بالمناطق العمرانية في إقليم القاهرة الكبرى. كما تظهر أيضا في (شكل رقم 4-1-1) (و شكل رقم 4-1-2) مسارات ومواقع المحطات لخطي المترو رقم 1 ورقم 2
شكل رقم 4-1-1 شبكة السكك الحديدية بالمناطق العمرانية
شكل رقم 4-1-2 خدمة نقل السكك الحديدية بالمناطق العمرانية
طبقا للبيانات الحديثة التي قدمها جهاز تشغيل مترو الأنفاق CMO (والمشار إليها هنا في هذا الفصل بالاختصار CMO) الموضحة في (جدول رقم 4-1-1) فإن متوسط عدد الركاب يوميا في الفترة الزمنية من 24:15 - 05:15 وصل إلى 1.217 مليون راكب على خط مترو الأنفاق رقم 1 و 0.73 مليون راكب على خط مترو الأنفاق رقم 2 خلال 2006/2005
بالنسبة لخط مترو الأنفاق رقم 2، فإن عدد الركاب قد تزايد بمتوسط بلغ 2.7 ٪ سنويا ما بين عام 2000 وعام 2006.على الجانب الآخر تناقص عدد الركاب المستقلين خط مترو الأنفاق رقم 2 بمتوسط بلغ 2.8٪ سنويا ما بين عام 1999 وحتى عام 2003. ولكن بداية من عام 2003 وحتى الوقت الحالي (2007) ظل عدد الركاب يتزايد بمتوسط 5.2 ٪ سنويا. من الملاحظ أن عدد الركاب الذين يحولون ما بين خط مترو الأنفاق رقم 1 وخط مترو الأنفاق رقم 2 والعكس يمثل تقريبا 40٪ من إجمالي عدد الركاب على خط المترو رقم 2 (ارجع إلى جدول رقم 4-1-5) .
إن عدد المحطات على طول خط المترو رقم 1 هو 35 محطة، منهم خمس محطات تحت سطح الأرض، ويتم حاليا تشغيل مجموعات مكونة من 9 قاطرات وزمن التقاطر بينهم 3.5 دقيقة في ساعة الذروة . يحمل خط مترو الأنفاق رقم 1 تقريبا 1.2 مليون راكب يوميا
بالنسبة لإجمالي زمن الرحلة فإنها تستغرق 68 دقيقة، منهم 44 دقيقة من محطة حلوان وحتى محطة مبارك و 24 دقيقة من محطة مبارك وحتى محطة المرج
يتصل خط المترو رقم 1 بخط السكك الحديدية بحلوان، جنوب القاهرة، وبالمرج في شمال شرق القاهرة. إجمالي طول خط مترو الأنفاق رقم 1 هو 44 كم. وقد تم تصميمه كي يحمل 2 مليون راكب يوميا عند تشغيله بزمن تقاطر 2.5 دقيقة وبسرعة أقصاها 100 كم/الساعة .
انقسمت أعمال الإنشاءات إلى مرحلتين. المرحلة الأولى كانت من محطة حلوان حتى محطة مبارك في ميدان رمسيس بطول 28 كم بما في ذلك 4.5 كم تحت الأرض وقد افتتح هذا الجزء للتشغيل في سبتمبر 1987، بعد 5 سنوات من بداية أعمال الإنشاء عام 1982 .
امتدت المرحلة الثانية من الإنشاءات من ميدان رمسيس وحتى المرج فتم إنشاء ثلاثة محطات جديدة وتم تجديد ورشة الصيانة في طرة. بدأت خدمة تشغيل هذا القطاع في ابريل 1989 .
الامتداد الإضافي الذي بلغ 1.3 كم شمالا حتى الطريق الدائري دخل الخدمة عام 2000 .
يبلغ عدد المحطات على طول مسار خط المترو رقم (18 (2 محطة، منهم 12 محطة تحت سطح الأرض وحاليا يتم تشغيل 8 قاطرات بزمن تقاطر بينهم 2.45 دقيقة.
يحمل خط مترو الأنفاق رقم 2 تقريبا 0.73 مليون راكب يوميا. يبلغ إجمالي زمن الرحلة بين محطتي شبرا الخيمة والمنيب 35 دقيقة عندما تكون أقصى سرعة للقطار(80 كم/الساعة ). بدأت أعمال الإنشاءات في خط مترو الأنفاق رقم 2 عام 1993 .
وقد بدأ التشغيل بالكامل في يناير 2005 بإجمالي طول 22كم. يتم تزويده بالطاقة من خط سكة حديد ثالث. وقد انقسمت أعمال الإنشاءات في هذا الخط إلى 5 مراحل كما هو موضح في (جدول رقم4-1-4 ).
والمحطات التبادلية بين خط مترو الأنفاق رقم 1 وخط مترو الأنفاق رقم 2 هي محطة مبارك في ميدان رمسيس ومحطة السادات في ميدان التحرير
شكل رقم 4-1-3 مسارات وأماكن محطات خط مترو الأنفاق رقم 1 وخط مترو الأنفاق رقم 2
جدول رقم 4-1-5 حجم الركاب اليومي لكل محطة على خط مترو الأنفاق رقم 1
جدول رقم 4-1-6 حجم الركاب اليومي لكل محطة على خط مترو الأنفاق رقم 2
2) شبكة السكك الحديدية بالضواحي التابعة لهيئة سكك حديد مصر( ENR ) تقوم الهيئة القومية لسكك حديد مصر (ENR) بتشغيل 7 خطوط سكك حديدية بالضواحي في إقليم القاهرة الكبرى كما هو موضح في (جدول رقم 4 -1 -7 (و) شكل رقم 4-1-4). يصل متوسط عدد الركاب 142 ألف راكب يوميا. يمثل هذا تقريبا 12٪ من أجمالي ركاب هيئة سكك حديد مصر (انظر جدول رقم8 -1 -4 ). ولكن بالرغم من ذلك فإن هذا الرقم يمثل 7٪ فقط من ركاب مترو الأنفاق (انظر الجداول 4-1-5 و4-1-6
من بين السبعة خطوط التابعة للهيئة القومية لسكك حديد مصر ENR فإن خط القاهرة-القليوبية معد فنيا للاتصال (للتكامل) مع خط مترو الأنفاق رقم 1 في المرج كما أن خط المرج – شبين القناطر يمكن أن يتصل/يتكامل مع خط مترو الأنفاق رقم 2 في شبرا
جدول رقم4-1-7 عدد الركاب والقطارات بالضواحي في إقليم القاهرة الكبرى
شكل رقم 4-1-4 الشبكة الحالية للسكك الحديدية بالمناطق العمرانية في القاهرة الكبرى
جدول رقم 4-1-8 عدد الركاب /يوميا على كل خط لعام 2006/2005
(2) الأتوبيس يتناول هذا الجزء تحقيق التوازن بين وسائل النقل المختلفة. في (جدول رقم 4-1-9) تم تقدير عدد وحدات الأتوبيس التي يتم تشغيلها ضمن أسطول الأتوبيس من خلال دراسة قام بها فريق العمل التابع للوكالة اليابانية للتعاون الدولي JICA وذلك عن طريق لاستعانة بنسبة الأتوبيسات المشتغلة/المسجلة. وهذا لأنه لم تتوافر أي معلومات من قبل هيئة النقل العام بالقاهرة (CTA). الفرق بين وحدات الأتوبيس العاملة والمسجلة يمكن اعتباره وحدات أتوبيس تعمل أساسا لدى هيئات حكومية (الحكومة، الحكم المحلي، شركة قطاع عام، مدرسة حكومية وهكذا) وهي تستخدم كوحدات أتوبيس تعمل ذهابا وإيابا. إن مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى CREATS قد قدر نسبة التشغيل لأسطول الأتوبيسات التابع للهيئة النقل العام بالقاهرة CTA ب 0.75 . بعد ذلك تم تحديد أسطول الأتوبيس التابع لهيئة النقل العام بالقاهرة بوصفه يضم 4.130 أتوبيس عام 2005
جدول رقم 4-1-9 العدد المقدر لوحدات الاتوببيس في الأسطول
استنادا إلى التقرير الوارد من جهاز تشغيل مترو الأنفاق CMO، يبلغ عدد الركاب اليومي ما يقرب من 2 مليون راكب كما يبلغ إجمالي عدد الركاب المستخدمين لوسائل النقل المختلفة 13.7 مليون راكب. وبتطبيق الاقتراض الوارد في مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى(CREATS) والذي ينص على أن الأتوبيس ينقل يوميا 1000 راكب وأن 4.130 وحدة سوف تنقل 4.1 مليون راكب يوميا، يكون حجم الركاب المتبقي 7.6 مليون راكب وهو العدد الذي من المفترض أن يكون معتمدا على أتوبيسات النقل الخاصة كوسيلة انتقال. يضم أسطول الأتوبيسات الخاصة المسجل عام 2005 عدد 12.263 وحدة حيث إذا تم تطبيق نفس الافتراضات واعتبار 0.796 هي النسبة العاملة/المسجلة بينما 0.75 هي معدل التشغيل فإن عدد الأتوبيسات الخاصة العاملة سوف يقدر بـ 7.321 وحدة نت. يجة هذه العملية الحسابية أن كل أتوبيس قطاع خاص يستوعب في المتوسط 1.038 راكب يوميا ( انظر جدول رقم 4-1-10)
جدول رقم 4-1-10 توزيع الركاب على وسائل النقل
(3) الطرق
1) التعريف بشبكة الطرق تم تحديد نظام النقل على الطرق بواسطة مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى CREATS كما هو موضح في(شكل رقم 4-1-5) وقد تم تصنيفه إلى فئتين رئيسيتين : )
أ ( شبكة الطرق الإقليمية الموضحة في (شكل رقم 4-1-6) .
شكل رقم 4-1-5 تصنيف شبكة الطرق الحالية بمنطقة الدراسة الوارد بمخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرىCREATS والخاص بشبكة الطرق الحالية في منطقة الدراسة
تسم شبكة الطرق الإقليمية بأنها ذات بسرعة تصميمية عالية لتخدم حركات المرور الإقليمية . تنقل شبكة الطرق الحضرية الحركة إلى المراكز الحضرية داخل الطريق الدائري .
يوضح (جدول رقم 4-1-11) السياسات المطلوبة في إنشاء الطرق وإدارة المرور وقياس التأثير البيئي تبعا لتصنيف شبكة الطرق
جدول رقم 4-1-11 السياسات المطلوبة لانشاء الطرق وإدارة المرور وقياس التأثير البيئي تبعا لتصنيف شبكة الطرق
2) شبكة الطرق الإقليمية تعتبر الطرق الإقليمية الموضحة في (شكل رقم 4-1-6) محاور تنمية عمرانية هامة بإقليم القاهرة الكبرى (GCR) .
شكل رقم 4-1-6 المجتمعات في الضواحي وشبكة الطرق الإقليمية
تم توسيع طريق مصر الإسكندرية الصحراوي ليشمل 4 حارات في كل اتجاه كما تم تصنيفه كإحدى الطرق المعتمدة على تحصيل الرسوم وأقصى سرعة مسموح بها عليه هي 100 /كم الساعة لسيارات الملاكي بحيث يكون على مستخدمي الطريق دفع رسوم تقدر بـ 2 جنيه لكل سيارة. بلغ متوسط حجم المرور اليومي (ADT) على هذا الطريق عام 2006 عدد 27.551 مركبة/يوميا. أما بالنسبة للطريق الثاني الذي يربط ما بين القاهرة والإسكندرية هو الطريق الزراعي حيث بلغ هذا الطريق أيضا أقصى عرض تم التخطيط له. وقد أصبح هذا طريق حاليا مثل الطرق الشريانية التي تخدم المناطق العمرانية وأقصى سرعة مسموح بها عليه هي 60 كم/الساعة. سجل هذا الطريق أعلى معدل لمتوسط حجم المرور اليومي مقارنة بكل الطرق الإقليمية في مصر (104.835 مر /كبة يوميا تم تسجيلها في قطاع القاهرة- بنها لعام 2006). ويوضح (جدول رقم 4-1-12) متوسط حجم المرور اليومي على شبكة الطرق الرئيسية استنادا إلى البيانات الحديثة التي تم جمعها كما يوضح (جدول رقم 4-1-11) متوسط حجم المرور اليومي استنادا إلى بيانات دراسة مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى CREATS ومعدلة بالبيانات الحديثة من الهيئة العامة للطرق والكباري والنقل البري (GARBLT) .
جدول رقم 4-1-12 متوسط حجم المرور اليومي (ADT) على شبكة الطرق الرئيسية
جدول رقم 4-1-13 متوسط حجم المرور اليومي (ADT) على الطرق الشريانية الرئيسية
بشكل عام فإن الطرق الإقليمية الرئيسية تم التخطيط لها و تصميمها لاستيعاب سرعات عالية (100-80 /كم الساعة)
3) الطرق الدائرية التي تخدم المناطق المبنية في منطقة الدراسة
يتوافر الطراز التقليدي لبناء الطرق في العديد من الطرق المحورية التي تقع في منطقة الدراسة. وقد أدى الطريق الدائري الذي تم البدء في إنشائه عام 1985 لخلق نمطا عمرانيا جديدا يسمح بتعزيز تبني الأنماط التنموية بصورة أكثر توسعا فيما يتعلق بعمليات البناء وتحديد الاستراتيجيات التنموية الخاصة بها وبالتالي تقديم خيارات تخطيط عمراني متعددة ومتنوعة من اجل إقامة أنشطة اقتصادية كبرى في المناطق العمرانية مثل المرافق التي تقوم على خدمات الشحن وكذلك المنشآت التجارية الحديثة
يجب حاليا الأخذ في الاعتبار التخطيط لثلاثة مشروعات، المشروع الأول يتعلق باستكمال الطريق الدائري في القاهرة الكبرى وإغلاق القوس بالقرب من منطقة الأهرام وربط هذا الطريق بطريق القاهرة - الإسكندرية الصحراوي من اجل بناء شبكة طرق إقليمية متكاملة. يجب اعتبار عملية استكمال الطريق الدائري قضية ذات أولوية قصوى. وتتناول الخطة الحالية إغلاق الطريق الدائري عند التقائه بطريق المريوطية ( IC02-IC21) كما هو موضح في (شكل رقم 4-1-7) .
المصدر : مخطط النقل الشامل لاقليم القاهرة الكبري CREATS التقرير النهائي ـ الجزء الثاني عام 2003
شكل4-1-7 مخططات مد الطريق الدائري
المشروع الثاني الذي يجب الاهتمام به هو ما يطلق عليه بالطريق الدائري الإقليمي كما هو موضح في (شكل رقم 4-1-8) حيث يقع هذا الطريق علي بعد 100 كم تقريبا محيطا بالمنطقة التي تقع خارج نطاق الدراسة. باستعراض الدراسات السابقة فإن الهيئة العامة للتخطيط العمراني GOPP قد أعطت الأولوية للجزء الجنوبي من الطريق الدائري الإقليمي. سوف يؤدي هذا إلى تعزيز وجود مناطق التكتلات الاقتصادية بالضواحي على نطاق أكثر اتساعا على مستوى المدن الرئيسية ويعمل على الربط الفعال بين منطقة الدراسة وغيرها من المناطق الاقتصادية الإقليمية. ونظرا لهذا، يجب أن يتم دراسة امكانية تنفيذ الطريق الدائري الاقليمي من الناحية الاقتصادية والتخطيط لشبكات النقل
المصدر : مخطط النقل الشامل لاقليم القاهرة الكبري CREATS التقرير النهائي ـ الجزء الثاني عام 2003 شكل رقم 4-1-8 مسار الطريق الدائري الإقليمي
أما المشروع الثالث الذي يجب أن يؤخذ في الاعتبار هو إنشاء الطريق الساحلي الدولي في إقليم الدلتا. سيبلغ طول هذا الطريق 285 كم. و بالرغم من انه ليس قريبا جدا من منطقة الدراسة إلا أنه من المتوقع أن يكون له تأثيرات عديدة على مخطط استخدام الأراضي بمنطقة الدراسة وبالتالي على مخططات شبكة الطرق . 4) شبكة الطرق بالمناطق العمرانية بعد تقييم المعطيات الواردة من الدراسات السابقة فإن فريق العمل التابع للوكالة اليابانية للتعاون الدولي JICA قد استنبط طبيعة أحوال الحركة المرورية في المناطق الرئيسية والتي تشير إلى أن اتجاه التدفق الرئيسي في المنطقة العمرانية يتمثل في الحركة المرورية المتدفقة من وسط الجيزة ووسط القاهرة إلى مصر الجديدة/مدينة نصر. وعلى وجه الخصوص، فإن كوبري أكتوبر وشارع صلاح سالم وطريق النصر (الأوتوستراد) تعتبر الطرق الأكثر كثافة من الناحية المرورية . من المعروف أن الكثافة المرورية المتدفقة من شرق منطقة الدراسة في اتجاه الغرب والعكس تحكمها السعة الاستيعابية للكباري التي تعلو نهر النيل. أما بالنسبة لمنطقة غرب الجيزة فإن الطريقان الرئيسيان اللذان يمتدا بالتوازي وهم شارع الهرم وشارع الملك فيصل يعدا من الطرق ذات كثافة مرورية عالية للغاية .ومن ناحية أخرى، تعاني الكثير من الطرق الشريانية الأخرى والتي تصل ما بين الأحياء ومناطق وسط المدينة أيضا من الكثافات المرورية العالية للغاية
تشير الدراسات السابقة بما في ذلك مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى (CREATS) كما هو موضح في (شكل رقم 4-1-9) إلى أهم نقاط الوصل التي يجب توافرها في منطقة الدراسة وهي شبرا الخيمة، المطرية، ومدينة نصر بالإضافة إلى الروابط الفرعية الجديدة (شرقا-غربا) التي تمتد فوق نهر النيل والتطويرات اللازمة فيما يتعلق بتنظيم حركة المرور على الطريق الدائري والربط بينه وبين تلك النقاط وهذا من ضمن أشياء أخرى كثي .رة أدت الزيادة المطردة في عدد السيارات وازدهار الأنشطة الاجتماعية والاقتصادية في المناطق العمرانية إلى زيادة الكثافة المرورية في جميع أنحاء المنطقة. الأمر الذي يتسبب في الكثير من المشكلات المرورية في المنطقة والتي بسببها تنشأ الحاجة إلى الاستخدام الأمثل لأجهزة التحكم المروري عند التقاطعات والدورانات .
شكل رقم 4-1-9 شبكة الطرق بالمناطق العمرانية
تم تخطيط طريق الاوتوستراد لاستيعاب الأحجام المرورية المتدفقة بين حلوان و مدينة 15 مايو، والمعادي من ناحية ومناطق مدينة نصر ومصر الجديدة من ناحية أخرى. يتم التخطيط لاستغلال أجزاء من هذا الطريق ليتم استخدامها كجزء من طريق النقل السريع المقترح إقامته رقم E-3 . يعتبر كوبري 6 أكتوبر طريقا للنقل السريع داخل منطقة الدراسة، ويمر بوسط المدينة بالقاهرة CBD ويربط ما بين مناطق شرق وغرب نهر النيل. فهو يمثل حلقة الاتصال الرئيسية بين المحافظتين الرئيسيتين وهما محافظة القاهرة والجيزة. يبلغ الطول الحالي لهذا الطريق 11.3 كم وهو الآن متصل بطريق رئيسي آخر وحتى محور 26 يوليو. من المتوقع أن يستخدم هذين المحورين في طرق النقل السريعة المقترح إقامتها في قطاعات E-1 و E-2 وذلك ضمن برنامج شراكة القطاع العام والخاص PPP الوارد ضمن دراسة تنمية شبكة طرق النقل السريعة ذات الرسوم في إقليم القاهرة والتي يتم الإشارة إليها في هذا الفصل بالاختصار (. PPP) أما الطرق الأخرى التي تمر بالمناطق العمرانية كما هو موضح في (شكل رقم 10-1-4) فتمتاز عامة بوجود حارات متعددة واسعة ومفصولة وخاصة في المناطق العمرانية الجديدة نسبيا في مصر الجديدة ومدينة نصر. هنا يتم التخطيط لاستخدام العديد من طرق النقل السريعة كجزء من قطاعات E-6 ,E-4 وE-7 كما هو موضـح فـي (شـكل رقم 4-1-11) .
للقراءة والتحميل اضغط هنا
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق