تقييم إمكانية الوصول إلى العقد الحضرية
على شبكة الطرق البرية ودرجة مركزيتها
في محافظة الخليل
ﺩ. ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﺍﻏﺭﻴﺏ
ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻵﺩﺍﺏ - ﻗﺴﻡ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺎ ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل
ﺍﻟﻀﻔﺔ ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ – ﻓﻠﺴﻁﻴﻥ
Email:ahmadighraieb@yahoo.com
ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻹﺴﻼﻤﻴﺔ (ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍ ﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ) ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ﻋﺸﺭ، ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻷﻭل، ﻴﻨﺎﻴﺭ 2010، ﺹ ص 525 - 545:
ﻤﻠﺨﺹ :
ﺘﻬﺩﻑ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺩﺭ ﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅـﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴـل، ﺒﺠﺎﻨﺏ ﻗﻴﺎﺱ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﻭﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ ﻷﻫﻤﻴﺘﻬﺎ. ﻭﺘﺒـﻴﻥ ﻨﺘﻴﺠـﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻜﻤﻲ ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﻋﻘﺩﺓ ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻫﺎﻤﺔ ﺠﺩﺍً ﻫﻲ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﻋﻘﺩﺘﻴﻥ ﻫﺎﻤﺘﻴﻥ ﻭﻫﻤﺎ: ﺤﻠﺤﻭل ﻭﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ، ﺤﻴﺙ ﺘﻘﺎﺴﻤﺘﺎ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ، ﻭﺍﺘﻀﺢ ﺃﻥ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺃﻜﺜﺭ ﻤـﻥ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻭﻓﻘﺎً ﻟﻠﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ، ﻭﻫﻲ : ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺘل ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻷﻭﻟـﻰ ﻓـﻲ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺤﺴﺏ ﻜل ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ، ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﺍﺤﺘﻠﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ،ﻭﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺒﻴﻨﻴﺔ، ﻭﺸﺎﺭﻜﺘﻬﺎ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻴﻁﺎ ﺒﺎﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ،ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ، ﻓﻘﺩ ﺍﺤﺘﻠﺘﻬﺎ ﻜل ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺴﻌﻴﺭ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ، ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺒﻴﻨﻴﺔ، ﻭﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ،ﻭﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﻴﺅﻜﺩ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ ﻭﻟﺫﻟﻙ ﻴﺠـﺏ ﺃﻥ ﻴﺄﺨـﺫ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﺩﻭﺭﻩ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻨﺔ، ﻜﻤﺎ ﺘﺒﻴﻥ ﻋﺩﻡ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻴﺔ ﻭﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﺭﻏﺒﺔ ﻓﻲ ﺘﻔﻀﻴل ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ.
Assess access to the nodes in urban road network and the ate Governor degree of centrality in the Hebron
Abstract:
The present study aims at determining the extent of centralization of the road network urban junctions in Hebron Region as well as measuring the possibility and easy of connections among the joints of the road network according to its hierarchical importance. The analysis of the quantitative data revealed that Hebron occupied the first place as a central road link and Halhul and Tarkomya coming in the second place by acting as important road links. The study also showed the possibility and ease of use to some road links more than others according to the variables used in the study. For example, Hebron occupied the first place according to the possibility of arriving to by all the criteria used. Regarding the possibility of arriving to according to distance and the cities in between, Halhul occupied the second place. Yatta shared Halhul the second place regarding the preponderant distance. The third place is occupied by three cities; seéer according to the distance, Tarkomya according to the cities, and Halhul according to the preponderant distance. The results emphasize the importance of the mentioned cities in the Hebron Region. Thus, the regional planning should take its role in achieving the balanced regional development.
ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ
ﻴﻭﺠﺩ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻨﺼﻑ ﻤﻠﻴﻭﻥ ﻨﺴﻤﺔ،ﻭﺍﺜﻨﻲ ﻋﺸﺭ ﺒﻠﺩﺓ ﻋﻠـﻰ ﺸـﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﻫﻲ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺘﻠﻙ ﺒﻠﺩﻴﺎﺕ،ﻭﻴﻔﻭﻕ ﺘﻌﺩﺍﺩ ﺴﻜﺎﻥ ﻜـل ﻤﻨﻬـﺎ ﻋﺸﺭﺓ ﺃﻻﻑ ﻨﺴﻤﺔ،ﺇﺫ ﺩﻭﻥ ﺫﻟﻙ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻗﺭﻴﺔ ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻟﻡ ﺘـﺩﺨل ﻀـﻤﻥ ﻤﺠـﺎل ﺍﻟﺩﺭﺍﺴـﺔ، ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺍﻟﺘﻲ ﻫﻲ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ، ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺸـﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘـل ﻓـﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻏﻴﺭ ﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ،ﻭﺘﺘﺴﻡ ﺒﺎﻨﺨﻔﺎﺽ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺇﺫ ﺃﻥ ﻜل 1000 ﻨـﺴﻤﺔ ﻟﻬـﻡ 781 ﻡ ﻁﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻌﺒﺩﺓ،ﻭﻜل 100 ﻜﻡ2 ﻤﻥ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺒﻠﻎ ﻨـﺼﻴﺒﻬﺎ ﺤـﻭﺍﻟﻲ 42.2 ﻜﻡ ﻁﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻌﺒﺩﺓ، (1) ﻭﺴﺘﺤﻠل ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﻤﻥ ﺤﻴـﺙ ﺩﺭﺠـﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ، ﻭﺇﻤﻜﺎﻨﻴـﺔ ﻭﺴـﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﻻﺭﺘﺒﺎﻁﻬﻤـﺎ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻴـﺔ ﺍﻟﺘﻁـﻭﺭ ﺍﻻﻗﺘــﺼﺎﺩﻱ، ﻭﺍﻻﺠﺘﻤﺎﻋﻲ، ﻭﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ، ﻭﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﻋﻠﻰ ﻜﺜﺎﻓـﺔ ﺍﻟﻤـﺭﻭﺭ ، ﻭﺘﻔـﻀﻴل ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ،ﻭﺘﺘﻤﺜل ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺒﺎﻷﺴﺌﻠﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ :
1- ﻤﻥ ﻫﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﻭﺍﻷﻫﻡ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻗﻴﺎﺱ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ؟
2- ﻜﻴﻑ ﺘﻨﺘﻅﻡ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻫﺭﻤﻴﺎ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ؟
3- ﻤﺎ ﻫﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻘﻴـﻴﻡ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴـﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﻱ ﻋﻘﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ؟
4- ﻜﻴﻑ ﺘﻨﺘﻅﻡ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘـل ﺍﻟﺒـﺭﻱ ﻓـﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ؟
5- ﻫل ﺘﺘﺄﺜﺭ ﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤ ﺭﻭﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺒﺨﺼﺎﺌﺼﻬﺎ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ؟
ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻭﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ
ﺘﻨﺒﻊ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻥ ﻜﻭﻨﻬﺎ ﺘﺸﻜل ﻗﺎﻋﺩﺓ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻭﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﻗﻴﻤـﺔ ﻏﺎﻴـﺔ ﻓـﻲ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻟﻠﻤﺨﻁﻁﻴﻥ ﻭﺼﺎﻨﻌﻲ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺤـﻀﺭﻴﺔ ﻭﺤـل ﻤـﺸﻜﻼﺕ ﺍﻟﻤـﺩﻥ ﻭﺍﻟﺘﺨ ﻁﻴﻁ ﻭﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭﻟﺫﻟﻙ ﺘﻬﺩﻑ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻟﻰ:
1- ﺘﺤﻠﻴل ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﻓﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﻨﻘل ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل.
2- ﻗﻴﺎﺱ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ.
3- ﻤﻌﺭﻓﺔ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ ﻟﻸﻫﻤﻴﺔ ﻟﻌﻘﺩ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل .
4- ﺍﻟﻜﺸﻑ ﻋﻥ ﻨﻭﻋﻴﺔ ﻭﺤﺠﻡ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻭﺘﺄﺜﺭ ﺫﻟﻙ ﺒﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ.
ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ
ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺘـﺸﺘﻤل ﻋﻠـﻰ ﺍﻟﺘﻘـﺎﺭﻴﺭ ﺍﻹﺤـﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ ﻋﻥ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻹﺤﺼﺎﺀ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ، ﻭﻤﻠﻔﺎﺕ ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﻭﺍﻻﺘـﺼﺎﻻﺕ، ﻭﺍﻟﺒﻠـﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺨﻀﻌﺕ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺔ، ﻜﻤﺎ ﺘﺸﺘﻤل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻤﺜـل ﺒﺤﺼﺭ ﺍﻟ ﻭﺼﻼﺕ ﻭﻁﻭﻟﻬﺎ، ﻭﻋﺭﻀﻬﺎ، ﻭﺤﺼﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁـﺭﻕ ﺍﻟﻤﺩﺭﻭﺴـﺔ، ﻭﺘﺤﺩﻴﺩ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺘﻔﻀﻴل ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺴﺎﺌﻘﻴﻥ .
ﻤﻨﻬﺠﻴﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ
ﺍﺘﺒﻌﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ ﺍﻟﻜﻤﻲ ﻭﺍﻟﻭﺼﻔﻲ ﺤﻴﺙ ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﻤﺅﺸﺭ ﻜـﻭﻴﻨﺞ ﻟﻘﻴـﺎﺱ ﺩﺭﺠـﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ ﻓﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل. ﻭﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﺒﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻭﺼﻼﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ (ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﺼﻼﺕ)، ﺇﺫ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﺅﺸﺭ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﻗﻴﺎﺱ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﻱ ﻋﻘﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﻭﺘﺘﻡ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ (2): (ﺃ ﻕ1 ) = ﻤﺞ ﻥ ــ ﻑ ﻕ( 1 ، ﻕ 2 )
ﻕ2 = 1
ﺃ= ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍ ﻟﻭﺼﻭل
ﻕ1 ، ﻕ 2 = ﻋﻘﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ
ﻑ = ﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ
ﻤﺞ ﻥ = ﻤﺠﻤﻭﻉ ﻗﻴﻡ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﻕ 1 ﻭﺒﻘﻴﺔ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ .
ﻭﺒﻨﺎءً ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ، فإﻥ ﻤﺅﺸﺭ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻟﻠﻌﻘﺩﺓ ﻕ 1 = ﻤﺠﻤﻭﻉ ﻗﻴﻡ ﻤﺴﺎﻓﺎﺕ ﺃﻗﺼﺭ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁﻬﺎ ﺒﺒﻘﻴﺔ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ. ﻭﻟﺫﻟﻙ ﻴﻬﺘﻡ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﺍﻟﻤﺘﻤﺭﺱ ﺒﺄﺴ ﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻜﻤﻲ ﺒﺎﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﺍﻗﻌﺔ ﻋﻠـﻰ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻭﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ، ﺤﻴـﺙ ﻫﻭ ﺍﻨﻌﻜﺎﺱ ﻷﺜﺭ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭﺍﻻﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻭﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﻭﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﺍﻟﻤﺘﺭﺍﻜﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻜـﺎﻥ ﺃﻴﺎً ﻜﺎﻥ ﺤﺩﻭﺩﻩ.
ﻭﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻫﻭ ﺍﻷﺴﺒﻕ ﺒﻴﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ، ﻭﻤﺎ ﺯﺍل ﻴﺴﺘﺨﺩﻡ، ﻭﻫﻭ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﻓـﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل،ﻭﻅﻬﺭ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺘﻔﺎﻋل ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻨﺴﺎﻥ ﻭﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺘﺠﻤﻌـﺎﺕ ﺴـﻜﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻭﺼﻼﺕ ﺍﻟﻁﺭﻕ، ﻭﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺎﺕ ﺍﻟﻁﺭﻕ، ﻜﻤـﺎ ﻓـﻲ ﻨﻬﺎﻴﺎﺘﻬﺎ، ﻭﺃﺴـﻤﺎﻫﺎ ﺍﻟﺒـﺎﺤﺜﻭﻥ ﻋﻘـﺩ ﺍﻟﻨﻘل، ﻭﻋﺭﻓﻭﻫﺎ ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻭﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ ﺍﻟﻭﺍﻗﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ، ﺤﻴﺙ ﻴﺘﻡ ﻋﻨـﺩ ﻫـﺫﻩ ﺍﻟﻌﻘﺩ، ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺃﺤﻴﺎﻨﺎً، ﻜﻤﺎ ﻭﺘﻠﺘﻘﻲ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻭﺃﺸـﻜﺎل ﺍﻟﻨﻘل،ﻭﺒﺎﻟﺘـﺎﻟﻲ: ﻫﻲ ﻤﻨﺸﺄ ﻭﻤﻘﺼﺩ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل،ﻭﺃﺼﺒﺤﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺠﺯﺀﺍً ﻤﻥ ﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﻀﻤﻥ ﺸـﻜل ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺃﺸﻜﺎل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ ﺃﻭ ﺍﻟﻬﻨﺩﺴﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ، ﻭﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻋﺎﻤل ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻓﻲ ﺨﻠﻕ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل، ﻭﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﻅﻭﺍﻫﺭ ﺍﻟﻤﺘﻔﺎﻋﻠﺔ ﻤﻌﻪ ﺘﺄﺜﺭﺍً ﻭﺘﺄﺜﻴﺭﺍً ﻓﻴـﻪ (3)، ﻭﺍﻟﻨﻘـل ﻋﻠـﻰ ﺍﻟﻁـﺭﻕ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﺃﺴﺒﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻌﺒﺩﺓ ﺒﺠﻬﻭﺩ ﺍﻹﻨﺴﺎﻥ، ﻭﻤﻊ ﻫﺫﺍ ﻟﻡ ﻴﺴﺘﻐﻥ ﺍﻹﻨﺴﺎﻥ ﻋﻥ ﺍﻟﻭﺴـﺎﺌل ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺤﻴﻭﺍﻥ ﻜﻭﺴﻴﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘل، ﺇﺫ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅـﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻋﻘﺩ ﻫﺎﻤﺔ ﺒﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺙ، ﺤﻴﺙ ﻴﻬﺘﻡ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴـل ﺍﻟﻜﻤـﻲ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓـﻲ ﺒﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ،ﻭﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ، ﻭﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤـﺭﻭﺭ ، ﻭﺘﻔـﻀﻴل ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻕ.
ﻭﺍﺴﺘﻌﺎﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤـﺙ ﺒﺒﻴﺎﻨـﺎﺕ ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘـل ﺍﻟﻤﻨـﺸﻭﺭﺓ ﻭﻏﻴـﺭ ﺍﻟﻤﻨـﺸﻭﺭﺓ، ﻭﺒﻴﺎﻨـﺎﺕ ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﺎﺕ ، ﻭﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺠﻬﺎﺯ ﺍﻹﺤﺼﺎﺀ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻱ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ، ﻭﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻤﻴـﺩﺍﻨﻲ ﺇﺫ ﻴﻤﺜـل ﺤﺼﺭ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ، ﻭﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟـﺔ، ﻭﺘﻔـﻀﻴل ﺍﺴـﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺭﻴـﻕ، ﻭﺍﻟﺘﺄﻜـﺩ ﻤـﻥ ﻋـﺩﺩ ﺍﻟﻭﺼﻼﺕ، ﻭﻁﻭل ﺍﻟﻭﺼﻼﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ ﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟـﺴﻴﺎﺭﺓ ﻓـﻲ ﺍﻟﺘﺤﻘﻕ ﻤﻥ ﺃﻁﻭﺍﻟﻬﺎ، ﻜﻭﻨﻬﺎ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﺎﺤـﺙ ﻓـﻲ ﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل (4)، ﺇﺫ ﻗﺎﻡ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ ﺃﻭﻻ ﺒﺤﺼﺭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻭﺼـﻼﺕ ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠـﺩﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﻀـﻌﺔ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺔ،ﺜﻡ ﺤﺼﺭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻜل ﻁﺭﻴﻕ ﻋﻠﻰ ﺤﺩﺓ ﺫﻫﺎﺒﺎً ﻭﺇﻴﺎﺒﺎً، ﻭﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ، ﻭﻟﻤﺎﺫﺍ ﻓﻀل ﺍﻟﺴﺎﺌﻕ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺒﺎﻟﺫﺍﺕ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻘﺼﺩﻩ، ﻭﺘﻌـﺭﻑ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ ﻋﻠﻰ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠـﺔ ﺒﻌـﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴـﻕ، ﻭﻜﻭﻨﻬـﺎ ﻤـﺴﺭﺏ ﺃﻭ ﻤﺴﺭﺒﻴﻥ، ﻭﻟﻤﺩﺓ ﺃﺴﺒﻭﻉ ﻴﻭﻤﻴﺎً ﺒﻔﺘﺭﺓ ﺍﺜﻨﻲ ﻋﺸﺭ ﺴﺎﻋﺔ، ﻭﻫﻜﺫﺍ ﺤﺘﻰ ﺃﻜﻤل ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘـﻲ ﺨﻀﻌﺕ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺔ، ﻭﻜﺎﻥ ﺫﻟﻙ ﻓﻲ ﺼﻴﻑ ﻋﺎﻡ 2007، ﺍﻨﻅﺭ ﺨﺎﺭﻁﺔ ﺭﻗﻡ (1).
ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻻﺴﺘﺒﺎﻨﻪ
ﺃﻭﻻ: ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﻭﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻴﺔ.
ﻭﻴﻌﻨﻲ ﻫﺫﺍ ﻋﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﻭﻫل ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺫﻭ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﻭﺍﺤﺩ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ ﻭﻫل ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺃﻡ ﻁﻭﻴﻠﺔ، ﻭﺘﺎﻟﻴﺎ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل :
1- ﻟﻡ ﺘﺘﺄﺜﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺒﻌﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺃﻭ ﻋﺩﺩ ﻤـﺴﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﺃﻭ ﻁﻭﻟﻬـﺎ ﻭﻗـﺼﺭﻫﺎ ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ، ﻭﺫﻟﻙ ﻟﻌﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺨﻴﺎﺭﺍﺕ ﺃﻤﺎﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺴﻭﻯ ﻁﺭﻴﻕ ﻭﺍﺤﺩ ﺇﺠﺒﺎﺭﻱ ﻟﻸﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﻤﻘﺼﻭﺩﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ .
2- ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺠﻬﺎﻥ ﺇﻟﻰ ﺨﺎﺭﺝ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻴﺤﻅﻴﺎﻥ ﺒﻜﺜﺎﻓﺔ ﻨﻘل ﺃﻋﻠﻰ ﻤـﻥ ﻏﻴﺭﻫﻤـﺎ ﻭﻫﻤﺎ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺤﻠﺤﻭل ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻘﺩﺱ، ﻭﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺘﺭﻗﻭﻤﻴـﺎ (ﻤﻌﺒـﺭ ﺘﺭﻗﻭﻤﻴـﺎ) ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ، ﻭﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻬﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻴﻭﻤﻴﺔ ﻤـﺎ ﺒـﻴﻥ 1500 - 2000 ﺴﻴﺎﺭﺓ.
3- ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ، ﻭﺘﻤﺭ ﺒﺄﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺘﺠﻤﻊ ﺴﻜﻨﻲ ﻭﺍﺤﺩ، ﺘﺤﻅﻰ ﺒﻜﺜﺎﻓﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﻤﺭﻭﺭﻴﺔ ﻤﺘﻭﺴﻁﺔ، ﺤﻴﺙ ﺘﺭﺍﻭﺡ ﻤﻌﺩﻟﻬﺎ ﺍﻟﻴﻭﻤﻲ ﻋﻠﻴﻬـﺎ ﻤـﺎ ﺒـﻴﻥ 500 - 1000 ﺴﻴﺎﺭﺓ ﻴﻭﻤﻴﺎً.
4- ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺴﻜﻨﻴﺔ ﺘﻘﻊ ﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﻤﺜل ﺍﻟﺨﻠﻴـل _ ﺒﻴﺕ ﻜﺎﺤل، ﺩﻭﻥ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺒﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺴﻜﻨﻴﺔ ﻗﺒﻠﻬﺎ ﺃﻭ ﺒﻌﺩﻫﺎ ﺍﺘﻀﺢ بأﻥ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻓـﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻗﻠﻴﻠﺔ ﺠﺩﺍً، ﺘﺭﺍﻭﺡ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺍﻟﻴﻭﻤﻲ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ 100 - 200 ﺴـﻴﺎﺭﺓ ﻴﻭﻤﻴﺎً.
ﺜﺎﻨﻴﺎً: ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻷﻫﻡ ﺤﺴﺏ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ (ﻤﻥ ﻭﺍﻟﻰ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ)
ﻴﺘﻁﻠﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺸﻘﻴﻥ ﻤ ﻥ ﺍﻟﻤﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭﺫﺍﺕ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﻐﺔ ﻭﻫﻤﺎ (10):
ﺍﻷﻭل: ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻭﺍﺘﺠﺎﻫﻬﺎ ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻭﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﺨﺭﻭﺠﺎً ﻭﺩﺨﻭﻻً ﻟﻠﻌﻘـﺩ ﺍﻟﺤـﻀﺭﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ.
ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ: ﺍﻟﻭﻗﻭﻑ ﻋﻠﻰ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻤﺜل ﻋﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﻭﻤﺅﺸـﺭ ﺴـﻬﻭﻟﺔ ﻭﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل، ﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﻫل ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﻤﺴﺭﺏ ﺃﻡ ﻤﺴﺭﺒﻴﻥ ﻭﺘﺎﻟﻴﺎ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل.
1- ﺍﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺭﺍﺘﺏ ﺍﻟﺜﻼﺜﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻟﻠﻁﺭﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘـﻭﺍﻟﻲ ﻭﺤـﺴﺏ ﺤﺠـﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻫﻲ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ:
ﺃ- ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺤﻠﺤﻭل ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻘﺩﺱ ﻓﺸﻤﺎل ﺍﻟﻀﻔﺔ ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ.
ﺏ- ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﻤﺩﻥ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﻭﻏﺯﺓ.
ﺝ- ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺩﻭﺭﺍ ﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴﺔ ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺠﻨﻭ ﺏ ﻓﺒﺌﺭ ﺍﻟﺴﺒﻊ.
ﺜﺎﻟﺜﺎً: ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺤﺴﺏ ﻤﻘﺼﺩ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ (ﻤﻥ ﻭﺍﻟﻰ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ)
ﺃ- ﺘﺯﺩﺍﺩ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟـﺴﻜﺎﻨﻴﺔ.
ﺃﻭﻻً ﻭﻫـﻲ ﻁﺭﻴـﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴـل ﺤﻠﺤﻭل ﺍﻟﻘﺩﺱ ﺭﺍﻡ ﺍﷲ ﺒﻤﻌﺩل ﻴﻭﻤﻲ 1500 - 2000 ﺴﻴﺎﺭﺓ.
ﺏ- ﺘﺯﺩﺍﺩ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻤﻘﺼﺩ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ.
ﺜﺎﻨﻴﺎً ﻭﻫـﻲ ﻁﺭﻴـﻕ ﺍﻟﺨﻠﻴـل ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ - ﻤﺩﻥ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﻭﻏﺯﺓ ﻋﺒﺭ ﻤﻌﺒﺭ ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ ﺒﻤﻌﺩل ﻴﻭﻤﻲ 750 - 1000 ﺴﻴﺎﺭﺓ.
ﺭﺍﺒﻌﺎً: ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ (ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ)
ﺃ- ﺍﺘﻀﺤﺕ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﻤﺭﻭﺭﻴﺔ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﻋﻨﺩﻫﺎ ﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟـﺴﻜﺎﻨﻴﺔ ﺒﻐـﺽ ﺍﻟﻨﻅﺭﻋﻥ ﻤﺅﺸﺭ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل، ﻤﺜل ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻴﻁﺎ ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺩﻭﺭﺍ ﻭﺒﻠﺩﺓ ﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴـﺔ ﺤﻴـﺙ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻷﻋﻠﻰ ﻓﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ ﻟﻠﻁﺭﻴﻕ.
ﺏ- ﻟﻡ ﺘﺘﺄﺜﺭ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻭﺤﺠﻤﻬﺎ ﺒﻌﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ، ﺃﻭ ﺇﻥ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺒﻤﺴﺭﺏ ﻭﺍﺤـﺩ ﺃﻭ ﺒﻤﺴﺭﺒﻴﻥ ،ﻭﺫﻟﻙ ﻟﻌﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺨﻴﺎﺭﺍﺕ ﺃﻤﺎﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﻤﻘﺎﺼﺩﻫﺎ ﺴﻭﻯ ﻁﺭﻴـﻕ ﻭﺍﺤﺩ ﺇﺠﺒﺎﺭﻱ.
ﺃﺨﻴﺭﺍً ﺘﻘﺩﺭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴـل ﺒﺤـﻭﺍﻟﻲ ( 19830 ) ﺴﻴﺎﺭﺓ ﻭﻋﺩﺩ ﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻷﺠﺭﺓ ( 5022 ) ﺴﻴﺎﺭﺓ ﻭﻋﺩﺩ ﺍﻟﺒﺎﺼﺎﺕ (51) ﺴﻴﺎﺭﺓ ﻭﻋﺩﺩ ﺴـﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ (4932) ﺴﻴﺎﺭﺓ، ﻭﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ ﻴﻭﺠﺩ ﺤﻭﺍﻟﻲ 25 % ﻤﻥ ﻤﺠﻤل ﺍﻟـﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤـﺴﺠﻠﺔ ﺒﺎﻟﻀﻔﺔ ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﺍﻟﺠﺩﻴﺭ ﺒﺎﻟﺫﻜﺭ ﺃﻥ ﻤﻌﺩل ﺤﺭﻜ ﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺯﺍﺩﺕ ﻋﻤﺎ ﻜﺎﻨـﺕ ﻋﻠﻴﻪ ﻋﺎﻡ 1990 ﻡ ﺒﺤﻭﺍﻟﻲ 8 % ﻟﻐﺎﻴﺔ ﻋﺎﻡ 2000ﻡ (11).
ﺘﺤﻠﻴل ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل
ﺘﻘﺎﺱ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ (ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ) ﻓـﻲ ﺃﻴـﺔ ﺸـﺒﻜﺔ ﻟﻠﻁـﺭﻕ ﺒﻤﺅﺸﺭ ﻜﻭﻴﻨﺞ،ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻷﻴﺔ ﻋﻘﺩﺓ ﺤﻀﺭﻴﺔ ﺒﺄﻗﺼﻰ ﻋﺩﺩ ﻤـﻥ ﺍﻟﻭﺼـﻼﺕ ﺍﻟﻤﺅﺩﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﺒﻌﺩ ﻋﻘﺩﺓ ﺤﻀﺭﻴﺔ، ﻋﺒﺭ ﺃﻗﺼﻰ ﻤﺴﺎﺭ ﻤﻤﻜﻥ ﻋﻠﻰ ﻁﻭل ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟـﺸﺒﻜﺔ،ﻭﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻤل أﻗل ﻗﻴﻤﺔ ﻟﻠﻤﺅﺸﺭ ﺘﻜﻭﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ (5) ﻓـﻲ ﺸـﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ، ﻭﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (1) ﻴﻭﻀﺢ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻋﻠﻰ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺒﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل.
ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ: ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ
1- ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻫﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل.
2- ﺘﻤﺜل ﻤﺩﻴﻨﺘﺎ ﺤﻠﺤﻭل ﻭﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ ﺍﻟﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺒﻌـﺩ ﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل،ﻭﻨـﺴﺘﻁﻴﻊ ﺘـﺴﻤﻴﺘﻬﻤﺎ ﻭﺼﻴﻔﺘﺎ ﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ، ﻭﻓﻌﻼ ﺃﺨﺫﺕ ﺤﺎﻟﻴﺎً ﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺤﻠﺤـﻭل ﺘﻤـﺎﺭﺱ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻤﺎ ﺃﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﺸﻤﺎل ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﺘﺭﻗﻭﻤﻴـﺎ ﺘﻌﺩ ﺍﻟﻤﻌﺒﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺱ ﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ ﻤـﻥ ﺠﻬـﺔ ﺍﻟـﺴﺎﺤل ﺍﻟﻔﻠـﺴﻁﻴﻨﻲ،ﻭﻨﻘﻁﺔ ﺍﻻﺘﺼﺎل ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻤﻊ ﻗﻁﺎﻉ ﻏﺯﺓ.
3- ﺘﻤﺜل ﻜل ﻤﻥ ﺒﻨﻲ ﻨﻌﻴﻡ، ﻭﻴﻁﺎ،ﻭﺍﻟـﺴﻤﻭﻉ،ﻭﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴﺔ، ﻭﺩﻭﺭﺍ، ﻭﺒﻴﺕ ﺃﻭﻻ ﻋﻘـﺩﺍً ﺜﺎﻨﻭﻴـﺔ ﺒﺎﻟﺸﺒﻜﺔ.
4- ﺘﻤﺜل ﻜل ﻤﻥ ﺼﻭﺭﻴﻑ، ﻭﺇﺫﻨﺎ، ﻭﺴﻌﻴﺭ، ﻭﺒﻴﺕ ﺃﻤﺭ، ﻋﻘﺩﺍً ﻤﺘﻁﺭﻓﺔ ﺒﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺍﻨﻅﺭ ﺨﺎﺭﻁﺔ ﺭﻗﻡ (2).
ﻗﻴﺎﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل
ﺘﺭﺘﺒﻁ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺒﻌﺩﺓ ﻋﻼﻗﺎﺕ ﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺘﺒﺩﺃ ﻤﻥ ﺇﻗﻠﻴﻡ ﺍﻟﻘﺩﺱ ﺸﻤﺎﻻ،ﻭﺒﺌﺭ ﺍﻟﺴﺒﻊ ﺠﻨﻭﺒـﺎً، ﻭﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ ﻏﺭﺒﺎ، ﺨﺎﺼـﺔ ﻭﺤﺭﻜـﺔ ﺍﻻﺴـﺘﻴﺭﺍﺩ ﻤـﻥ ﺨـﻼل ﻤﻴﻨـﺎﺀ ﻋـﺴﻘﻼﻥ ﺍﻟﻤﺤﺘل،ﻭﻨﻤﺕ ﻋﺩﺓ ﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺴﻜﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ؛ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ ﺃﻫـﻡ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬـﺎ ﺃﻨﻬـﺎ ﺭﺒﻁـﺕ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺒﺒﺎﻗﻲ ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻴﺔ،ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴـﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ،ﺍﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ، ﺃﻭ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻋﻠﻰ ﻭﺼﻼﺕ ﺍﻟﻁﺭﻕ، ﺃﻭ ﺍﻟﻤـﺴﺎﻓﺔ ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌـﺎﺕ ﺍﻟـﺴﻜﻨﻴﺔ، ﺃﻭ ﺍﻟﻤـﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ (6)، ﻭﻟﻘﻴﺎﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل، ﻴﺘﻡ ﺘﺸﻜﻴل ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﻴﻭﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﻤﺤﻭﺭﻴﻬﺎ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ،ﻭﺫﻟﻙ ﻟﺘﻭﻀﻴﺢ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ،ﺤﻴﺙ ﻴﺘﺒﺎﻴﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤ ﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﺘﺒﻌـﺎً ﻟﺤﻘﻴﻘﺔ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭﺍﻻﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻭﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ، ﻭﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ. ﻭﺴﻴﺘﻡ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺎﺕ، ﻭﻋﺩﺩ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ،ﻭﺍﻟﻤـﺴﺎﻓﺔ ﻭﺍﻟﺤﺠـﻡ ﺍﻟـﺴﻜﺎﻨﻲ (ﺍﻟﻤـﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ)، ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻓـﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅـﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل .
ﺃ- ﻗﻴﺎﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﺎﻻﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺎﺕ
ﺤﺴﺒﺕ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﺩﻨﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ، ﻭﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﻴﻭﻀﺢ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺎﺕ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﻴﺔ ﺃﻤﺎﻡ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌـﺎﺕ ﺍﻟـﺴﻜﻨﻴﺔ،ﻭﺍﻟﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﺴﻜﻨﻲ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁ ﺒﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻭﻴﻤﻠﻙ ﺃﺩﻨﻰ ﻤﺴﺎﻓﺔ، ﻴﻜﻭﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﻤﻥ ﻭإﻟﻰ ﺒﻘﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﺍﻨﻅﺭ ﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ( 2)
ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ : ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ
ﻭﻤﻥ ﺨﻼل ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (2)، ﺘﺒﻴﻥ ﺒﺄﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺘﺤﺘل ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻷﻭل ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻷﻥ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻔﺼﻠﻬﺎ ﻋﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺒﻴﻥ ﺒﺄﻨﻪ ﺃﻗل ﻤﺠﻤﻭﻉ ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻫﻲ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻴﻬﺎ، ﻭﺍﺤﺘﻠﺕ ﺍﻟﻤﺭﻜـﺯ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺒﻠﺩﺓ ﺤﻠﺤﻭل، ﻭﺃﺸﻐﻠﺕ ﺒﻠﺩﺓ ﺴﻌﻴﺭ ﺍﻟﺸﻴﻭﺥ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ، ﻭﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴـﺔ ﻜـﺎﻥ ﻨـﺼﻴﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻭﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﺘﺒﺎﻴﻨﺕ ﻗﻴﻡ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ .
ﺏ - ﻗﻴﺎﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﺎﻻﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﺩﻨﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒـﻴﻥ ﻜل ﻋﻘﺩﺘﻴﻥ
ﺍﻷﺴﺎﺱ ﺍﻟﻤﻔﺘﺭﺽ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ، ﻫﻭ ﺃﻥ ﺍﻟﻌﻘـﺩ ﺍﻟﺤـﻀﺭﻴﺔ ﺍﻷﺴـﻬل ﺍﺘـﺼﺎﻻً ﺒﺎﻟﻌﻘـﺩ ﺍﻷﺨﺭﻯ، ﻫﻲ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺼل ﺒﻬﺎ ﺍﺘﺼﺎﻻً ﻤﺒﺎﺸﺭﺍً، ﺩﻭﻥ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ، ﺃﻱ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺎﻓﺭ ﻤﻥ ﺘﺠﻤﻊ ﺴﻜﺎﻨﻲ ﻵﺨﺭ، ﻻ ﻴﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﻴﻥ ﻭﻜﻠﻤـﺎ ﺯﺍﺩﺕ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺯﺍﺩﺕ ﺍﻟﺼﻌﻭﺒﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼﻭل (7)، ﻭﺘﺄﺴﻴﺴﺎً ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺘﻘـﺩﻡ، ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺘﻤﺜل ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻟﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻴﻥ ﻜل ﺘﺠﻤﻌﻴﻥ ﺤﻀﺭﻴﻴﻥ ﻓﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﻨﻘل ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل .
ﺟﺪول (3) ﺳﮭﻮﻟﺔ اﻟﻮﺻﻮل ﺣﺴﺐ ﺗﻐﯿﯿﺮ وﺳﯿﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﺤﻄﺎت ﺑﯿﻦ ﻛﻞ ﻋﻘﺪﺗﯿﻦ
ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ : ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ
ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ : ﺍﻟﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﺴﻜﻨﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺠل ﺃﻗل ﻤﺠﻤﻭﻉ،ﻴﻜﻭﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﻓـﻲ ﺍﻟﻭﺼـﻭل، ﻓﻭﺠﺩ ﺒﺄﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺍﺤﺘﻠﺕ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻷﻭل ﻷﻨﻬﺎ ﺤﺼﺩﺕ ﺃﻗل ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺘﻠﻴﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺜـﺎﻨﻲ ﺒﻠﺩﺓ ﺤﻠﺤﻭل،ﺜﻡ ﺒﻠﺩﺓ ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ، ﻭﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﺍﺤﺘﻠﺘﻪ ﺒﻠﺩﺓ ﺼـﻭﺭﻴﻑ، ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺒﻠـﺩﺍﺕ ﺍﻷﺨـﺭﻯ ﻓﺘﺒﺎﻴﻨﺕ ﺭﺘﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل، ﻷﻨﻬﺎ ﺘﺸﻜل ﺼﻌﻭﺒﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻨﻘل ﻭ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺒﺎﻟﺯﻤﻥ ﻟﻠـﺴﻜﺎﻥ، ﻭﺫﻟﻙ ﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻀﻁﺭﺍﺭﻴﺎً ﻟﻤﻥ ﺃﺭﺍﺩ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ،ﺍﻨﻅﺭ ﺠـﺩﻭل ﺭﻗـﻡ 3( ).
ﻭﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺘﺅﻜﺩ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ؛ ﻓﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻋﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻭﺘﻘﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺘﺼﻑ، ﺃﻤـﺎ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﻓﺘﻘﻊ ﺸﻤﺎل ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺱ ﺍﻟﻤﻭﺼـل ﻟﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺍﻟﻘـﺩﺱ ﻴ ﺸﻁﺭﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﻨﺼﻔﻴﻥ،ﺃﻤﺎ ﺒﻠﺩﺓ ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ، ﻓﻬﻲ ﺘﻘﻊ ﻏﺭﺏ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﺘﺸﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻴـﻕ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻭﺼل ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺒﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ.
ﺝ - ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﻭﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻲ (ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ)
ﻓﻲ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺘﻴﻥ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺘﻴﻥ ﻟﺤﺴﺎﺏ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘـﺩ ﺍﻟﺤـﻀﺭﻴﺔ، ﻴﻔﺘﺭﺽ بأﻥ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻤﺘﺴﺎﻭﻴﺔ ﻓﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ، ﻭﻫﻲ ﻟﻴﺴﺕ ﻜـﺫﻟﻙ ، ﺃﻱ ﺘـﻡ ﺘﺤﻴﻴـﺩ ﻋﻨـﺼﺭ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ، ﻭﻫﺫﺍ ﻻ ﻴﺘﻔﻕ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻭﺯﻉ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﺍﻟﻘﺎﺌﻡ ﻓﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺴﻜﺎﻥ، ﻓﻜﺎﻥ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﺨـﺫ ﺒﻌـﻴﻥ ﺍﻻﻋﺘﺒﺎﺭ ﻋﻨﺼﺭ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ، ﻷﻥ ﺍﻻﺘﺼﺎل ﻭﺍﻟﺘﻨﻘل ﺒﻴﻥ ﻋﻘـﺩﺓ ﻭﺃﺨﺭﻯ، ﻭﻜﺜﺎﻓـﺔ ﻫـﺫﺍ ﺍﻻﺘـﺼﺎل ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ،ﻴﺨﻀﻊ ﺒﺸﻜل ﻤﺒﺎﺸﺭ ﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ ﻭﻤﺼﺎﻟﺤﻬﻡ (8)، ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﻭﺍﻻﺘـﺼﺎل ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ ﺒﻬﺫﻩ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ، ﻴﻜﻭﻥ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻀﺭﺏ ﻋﺩﺩ ﺴﻜﺎﻥ ﺍﻟﻌﻘـﺩﺓ ﺍﻟﺤـﻀﺭﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤـﺴﺎﻓﺔ ﺒـﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩﺘﻴﻥ، ﻭﺇﺫﺍ ﺍﻋﺘﺒﺭﻨﺎ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻲ – ﻭﻫﻭ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻷﻭل - ﻟﻤـﺩﻥ ﻭﺒﻠـﺩﺍﺕ ﻤﺤﺎﻓﻅـﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻤﺅﺸﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻟﻠﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﺴﻜﻨﻲ، ﻜﻌﻘﺩ ﻓﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ، ﻨﺴﺘﻁﻴﻊ ﺘﺤﺩﻴـﺩ ﺫﻟـﻙ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻴﺔ ﻟﻜل ﺘﺠﻤﻊ ﻜﻨﺴﺒﺔ ﻤﺌﻭﻴﺔ ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺴﻜﺎﻥ ﺍﻟﻌﻘـﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭﻗﺩ ﻋﻜﺱ ﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (4) ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﻤل .
ﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (4) ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻴﺔ ﻟﻤﺩﻥ ﻭﺒﻠﺩﺍﺕ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل
ﺍﻟﻌﻘﺩﺓ ﻤﺅﺸﺭ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ
اﻟﺨﻠﻴل 41,7
ﺩﻭﺭﺍ 5,5
ﺤﻠﺤﻭل 5,5
ﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴﺔ 7
ﺒﻴﺕ ﺍﻤﺭ 3,2
ﺍﻟﺴﻤﻭﻉ 4,4
ﺼﻭﺭﻴﻑ 3,4
ﻴﻁﺎ 10,7
ﺒﻴﺕ ﺍﻭﻻ 2,3
ﺒﻨﻲ ﻨﻌﻴﻡ 4,6
ﺘﺭﻗﻭﻤﻴﺎ 3,7
ﺴﻌﻴﺭ 3,4
ﺍﺫﻨﺎ 4,6
ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ 100 %
ﻤﻼﺤﻅﺔ : ﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻟﺴﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻭﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ ﺍﺴﺘﻨﺎﺩﺍً ﺇﻟﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ ﻟﻌﺎﻡ 2007 ﻭﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ ﻋﻥ ﺍﻟﺠﻬﺎﺯ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻱ ﻟﻺﺤﺼﺎﺀ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ.
ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻀﺢ ﻓﻲ ﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ 4( ) ﺤﺴﺏ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻲ،ﻴﺘﻭﺍﻓﻕ ﺇﻟـﻰ ﺤـﺩ ﻜﺒﻴﺭ ﻤﻊ ﺍﻟﺜﻘل ﺍﻟﺤﻀﺭﻱ ﻟﻠﻌﻘﺩ،ﻭﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﺃﻱ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺸـﺒﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘـل ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﺠﺤﺔ، ﻨـﻀﺭﺏ ﻤﺅﺸـﺭ ﺍﻷﻫﻤﻴـﺔ ﺍﻟﻨـﺴﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻴﺔ ﻟﻜل ﻋﻘﺩﺓ، ﻭﺍﻟﺫﻱ ﺍﺘﻀﺢ ﻓﻲ ﺠﺩﻭل (4) ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﺘـﻲ ﺘﻔـﺼﻠﻬﺎ ﻋـﻥ ﺍﻟﻌﻘـﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺍﺘﻀﺤﺕ ﻓﻲ ﺠﺩﻭل (2)، ﻭﻨﺘﺎﺌﺞ ﺫﻟﻙ ﺘﺘﻀﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (5).
ﻭﺒﻨﺎﺀً ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ؛ فإﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺘﺄﺘﻲ ﻓﻲ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺩﻥ؛ﺘﻠﻴﻬﺎ ﺒﻠﺩﺓ ﻴﻁﺎ ﻭﺍﻟـﺴﺒﺏ ﺃﻥ ﺤﺠﻡ ﺴﻜﺎﻥ ﺒﻠﺩﺓ ﻴﻁﺎ ﻴﺄﺘﻲ ﺒﺎﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺒﻌﺩ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﺠﺎﺀﺕ ﺒﻠﺩﺓ ﺤﻠﺤﻭل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ﻭﺫﻟﻙ ﺒﺴﺒﺏ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ ﻭﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻘﻠﻴﻠﺔ، ﺜﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺒﻠﺩﺓ ﺍﻟﻅﺎﻫﺭﻴﺔ ﻭﺫﻟﻙ ﺘﺤﺕ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻁﻭل ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﻭﺍﻟﺒﻌﺩ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﻭﻫﻭ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﺘﺒﺎﻴﻨﺕ ﺍﻟﺒﻠـﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻭﻴﻌﺘﺒﺭ ﺘﺭﺘﻴﺏ ﺭﺘﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل؛ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﺤﺴﺏ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﻭﺤﺠـﻡ ﺍﻟـﺴﻜﺎﻥ، ﻟﻪ ﺃﻫﻤﻴـﺔ ﻜﺒـﺭﻯ ﻓـﻲ ﺍﻟﺘﺨﻁـﻴﻁ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ،ﺨﺎﺼـﺔ ﺍﻟﺠﺎﻨـﺏ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻱ،ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻷﺴﻬل ﻭﺼﻭﻻ ﻫﻲ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺠﺫﺒﺎ ﻟﻼﺴـﺘﺜﻤﺎﺭ، ﻭﺨﻠـﻕ ﺍﻟﻌﻼﻗـﺎﺕ ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ، ﻭﻭﻓﺭﺓ ﻟﻠﺨﺩﻤﺎ ﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﻠﺴﻜﺎﻥ .
ﺟﺪول (5) ﺳﮭﻮﻟﺔ الوصول ﺑﯿن اﻟﻌﻘﺪ الحضرية حسب درﺟﺔ اﻟﺘﻔﺎغل بينها
ﺭﺘﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ ﻨﻘل ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل :
ﻴﻠﺨﺹ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ (6) ﺭﺘﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺜﻼﺙ ﺍﻟﺘﻲ ﺨﻀﻌﺕ ﻟﻠﻘﻴﺎﺱ ﻭﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺨﺭﺝ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺒﺎﻻﺘﻲ : ﺠﺩﻭل (6) ﺭﺘﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ ﻁﺭﻕ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل :
ﻤﻼﺤﻅﺔ: ﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺭﺘﺏ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل (2، 3، 5)
1- ﺍﺤﺘﻔﻅﺕ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺒﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺼﺩﺍﺭﺓ ﺒﻴﻥ ﻤﺩﻥ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﻓﻲ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼـﻭل ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ.
2- ﺍﺤﺘﻔﻅﺕ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﺒﺎ ﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻷﻭل ﻭﺍﻟﺜﺎﻨﻲ، ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﺃﺨﺫﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ، ﻭﺍﻟﺴﺒﺏ ﺃﻥ ﻋﺩﺩ ﺴﻜﺎﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻴﻁﺎ ﺜﻼﺙ ﺃﻀـﻌﺎﻑ ﺴـﻜﺎﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﺇﻻ ﺃﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﺤﺘﻠﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ.
3- ﺘﻘﺎﺴﻤﺕ ﻤﺩﻴﻨﺘﺎ ﻴﻁﺎ ﻭﺒﻨﻲ ﻨﻌﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺒﻌﺩ ﻤـﺩﻴﻨﺘﺎ ﺍﻟﺨﻠﻴـل ﻭﺤﻠﺤـﻭل ﺤـﺴﺏ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻠﺭﺘﺏ.
4- ﺘﺒﺎﻴﻨﺕ ﺭﺘﺏ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺤﻴﺙ ﺍﺤﺘﻔﻅﺕ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺒﻴﺕ ﺃﻤـﺭ ﺒﺎﻟﻤﺭﺘﺒـﺔ ﺍﻟـﺴﺎﺩﺴﺔ ﻓـﻲ ﻤﺘﻐﻴﺭﻴﻥ، ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺒﻴﺕ ﺃﻭﻻ ﺒﺎﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻋﺸﺭ ﻗﺒل ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻓـﻲ ﻤﺘﻐﻴﺭﻴﻥ، ﺃﻤـﺎ ﺒـﺎﻗﻲ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻟﻡ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ ﻤﺭﺘﺒﺘﻬﺎ ﺒﺄﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻤﺘﻐﻴﺭ.
اﻟﻨﺘﺎﺌﺞ:
1- ﻅﻬﻭﺭ ﻋﻘﺩ ﻤﺭﻜﺯ ﻴﺔ ﺃﻭﻟﻰ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﻭﻫﻲ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻭﻴﻌﻜﺱ ﻫـﺫﺍ ﺘـﺩﻨﻲ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭﺍﻻﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻟﻠﻤﺤﺎﻓﻅﺔ.
2- ﺍﺤﺘﻔﺎﻅ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺒﺎﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻷﻭﻟـﻰ ﻜﻌﻘـﺩﺓ ﻫﺎﻤـﺔ ﺠـﺩﺍ ﻓـﻲ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴـﺔ ﻭﺴـﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل،ﺘﻠﺘﻬﺎ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻠﺤﻭل ﻭﺘﻘﺎﺴﻤﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ﻤﺩﻴﻨﺘﺎ ﻴﻁﺎ ﻭﺒﻨﻲ ﻨﻌـﻴﻡ، ﻭﺘﻭﺍﻟـﺕ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺒﻌﺩ ﺫﻟﻙ ﺒﺎﻷﻫﻤﻴﺔ ﺒﻌﺩ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺩﻥ، ﻭﻟﺫﻟﻙ ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﻴﺄﺨﺫ ﺍﻟﺘﺨﻁـﻴﻁ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤـﻲ ﺩﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻨﺔ ﻭﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺭﻴﻑ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﻭﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺭﺌﻴﺱ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﻠـﻴﻡ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ.
3- ﺍﺤﺘﻠﺕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻹﻨﺴﺎﻥ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻷﻭﻟ ﻰ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺨﺎﺭﺠﻴﺎً ﻭﺩﺍﺨﻠﻴﺎً.
5- ﺍﺤﺘﻠﺕ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺨﺎﺭﺠﻴﺎً ﻭﺩﺍﺨﻠﻴﺎً.
6- ﻻ ﻴﻭﺠﺩ ﻋﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻭﻋﺭﺽ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺃﻭ ﻁﻭﻟﻬﺎ ﺃﻭ ﻗـﺼﺭﻫﺎ ﺃﻭ ﺃﻨﻬﺎ ﻤﺴﺭﺏ ﻭﺍﺤﺩ ﺃﻭ ﺍﺜﻨﻴﻥ.
ﺍﻟﺘﻭﺼﻴﺎﺕ :
1- ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﺔ ﻭﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﻘﻠﻴل ﺍﻻﻨﻌﻁﺎﻓﺎﺕ ﻟﺘﺴﻬﻴل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل.
2- ﺸﻕ ﻁﺭﻕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﻓﻲ ﺇﺒﺭﺍﺯ ﻗﻴﻤﺔ ﻭﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻭﺍﻟﺒﻠﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅـﺔ ﻤـﻥ ﺤﻴﺙ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺍﻟﺫﻱ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻪ ﺃﻥ ﻴـﺴﺎﻋﺩ ﻓـﻲ ﺘﻁﻭﺭﻫـﺎ ﺍﻗﺘـﺼﺎﺩﻴﺎً ﻭﺍﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺎً ﻭﺫﻟﻙ ﻹﻴﺠﺎﺩ ﺒﺩﺍﺌل ﻟﻠﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺭﺍﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ.
3- ﺍﻷﺨﺫ ﺒﻤﺒﺩﺃ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﻭﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻗﻁﺎﻋﻴﺎً ﻭﻤﻜﺎﻨﻴﺎً.
4- ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﺤﻀﺭﻱ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل .
ﺍﻟﻬﻭﺍﻤﺵ
1- ﺍﻏﺭﻴﺏ، أﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ، ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻤﺠﻠﺔ ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻘﺩﺱ ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﻟﻸﺒﺤﺎﺙ،ﺍﻟﻘﺩﺱ، ﻋﺩﺩ 12، ﺸﺒﺎﻁ 2008، ﺹ 320.
2- Low&Moryadas.TH Geography of Movment, Houghton Mifflin Company, Boston, 1975.p.82
3- ﻋﺯﺍﻟﺩﻴن، ﻓﺎﺭﻭﻕ ﻜﺎﻤل، ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﺘﻀﺎﺭﻴﺱ ﻓﻲ ﺼﺤﺭﺍﺀ ﻤﺼﺭ ﻭﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠـﻰ ﺍﻟﻁـﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ، ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻤـﺼﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ، ﻋﺩﺩ 21، 1989، ﺹ 95.
4- ﻋﺒﺩﻩ، ﺴﻌﻴﺩ،ﺃﺴﺱ ﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل، ﻤﻜﺘﺒﺔ ﺍﻷﻨﺠﻠﻭ المصرﻴﺔ، ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ، 1994، ﺹ 64.
5- Bomford&Robinson.Geography ofTransport, MacDonald and Evans, Plymouth, 1978.p.76.
6- Hammond & Hard,Quantitive Techniques in Geography an introduction, Oxford University press, 1978. p.59.62.
7- Cole & King.Quantitative Geography, Oxford University press, London, 1967. P.59.
8- Hammond & Hard,Quantitive Techniques in Geography an introduction, Oxford University press, 1978.p.61.
9- ﺍﻟﺠﻬﺎﺯ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻱ ﻟﻺﺤﺼﺎﺀ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ، ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ 2007 ﺠﺩﻭل 12، ﺭﺍﻡ ﷲ ﻓﻠﺴﻁﻴﻥ.
10- ﻋﺯﺍﻟﺩﻴﻥ، ﻓﺎﺭﻭﻕ ﻜﺎﻤل، ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﺘﻀﺎﺭﻴﺱ ﻓﻲ ﺼﺤﺭﺍﺀ ﻤﺼﺭ ﻭﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁـﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ، ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻤـﺼﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻘـﺎﻫﺭﺓ، ﻋـﺩﺩ 21، 1989، ﺹ 100.
11 - ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻼﺕ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻴﺔ. ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﺸﻭﺭﺓ،ﻋﺎﻡ 2000.
ﺍﻟﻤﺼﺎﺩﺭ ﻭﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ:
1- ﺍﻏﺭﻴﺏ، أﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ،ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻓﻲ ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺨﻠﻴل، ﻤﺠﻠﺔ ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻘﺩﺱ ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﻟﻸﺒﺤﺎﺙ، ﺍﻟﻘﺩﺱ، ﻋﺩﺩ 12 ، ﺸﺒﺎﻁ 2008.
2- ﺍﻟﺠﻬﺎﺯ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻱ ﻟﻺﺤﺼﺎﺀ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻲ، ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ 2007، ﺭﺍﻡﷲ ﻓﻠﺴﻁﻴﻥ.
3- ﻋﺒﺩﻩ، ﺴﻌﻴﺩ، ﺃﺴﺱ ﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل، ﻤﻜﺘﺒﺔ ﺍﻷﻨﺠﻠﻭ ﻤﺼﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ، 1994.
4- ﻋﺯﺍﻟﺩﻴﻥ، ﻓﺎﺭﻭﻕ ﻜﺎﻤل، ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﺘﻀﺎﺭﻴﺱ ﻓﻲ ﺼﺤﺭﺍﺀ ﻤﺼﺭ ﻭﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠـﻰ ﺍﻟﻁـﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ، ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ، ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ، ﻋﺩﺩ 21، 1989.
5- ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻼﺕ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻴﺔ. ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﺸﻭﺭﺓ،ﻋﺎﻡ 2000.
ﺍﻟﻤﺼﺎﺩﺭ ﻭﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ:
1- Bomford&Robinson.Geography of Transport, MacDonald and Evans, Plymouth, 1978.
2- Low&Moryadas.TH Geography of Movment, Houghton Mifflin Company, Boston, 1975.
3- Cole & King.Quantitative Geography, Oxford University press, London, 1967.
4- Hammond & Hard, Quantitive Techniques in Geography an introduction, Oxford University press, London, 1978.
حمله
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق