شبكة النقل وأثرها في التنمية الزراعية
في محافظة بابل
رسالة تقدمت بها
زينب عباس موسى السرحان
إلى مجلس كلية التربية / جامعة بابل
وهي جزء من متطلبات نيل درجة الماجستير
في الجغرافية البشرية
بإشراف
الأستاذ الدكتور
عبد الزهرة علي الجنابي
2009 م 1430 هـ
|
الموضوع
|
رقم الصفحة
|
|
الآية
|
أ
|
|
الإهداء
|
ب
|
|
الشكر والتقدير
|
ج
|
|
المحتويات
|
د – ز
|
|
الجداول
|
ح
|
|
الأشكال
|
ط
|
|
الخرائط
|
ط
|
|
الصور
|
ي
|
|
المقدمة
|
1 – 9
|
|
الفصل الأول : طرق النقل
والتنمية الزراعية
|
10 – 29
|
|
1. 1.تعريف بالنقل
وأهميته
|
11 – 19
|
|
1. 1. 1.تعريف بالنقل
|
11 – 12
|
|
1. 1. 2. عناصر النقل
|
12 – 14
|
|
1. 1. 3. أهمية النقل
وتأثيره على الأنشطة الاقتصادية
|
14 – 15
|
|
1. 1. 3. 1. تأثير النقل
على الأنشطة الاقتصادية
|
15 – 17
|
|
1. 1. 3. 2. أثر النقل
على الناحية الاجتماعية
|
18
|
|
1. 1. 3. 3. الجانب
السياسي
|
18
|
|
1. 2. تطور النقل
|
19 – 25
|
|
1 . 2 . 1 . التطور
التاريخي للنقل
|
19 – 20
|
|
1. 2. 2. تطور النقل
البري في العراق
|
21 – 24
|
|
1. 2. 3. تطور النقل
البري في محافظة بابل
|
24 – 25
|
|
1. 3. التنمية الزراعية
|
26 – 29
|
|
الموضوع
|
رقم الصفحة
|
|
1. 3. 1. مفهوم التنمية
|
26
|
|
1. 3. 2.
مفهوم
التنمية الاقتصادية
|
26 – 27
|
|
1. 3. 3. مفهوم التنمية
الزراعية
|
27
|
|
1. 3. 4. العلاقة بين
النقل والتنمية الزراعية
|
28 – 29
|
|
الفصل الثاني : العوامل
الجغرافية المؤثرة في بناء وامتداد وتشغيل طرق النقل في محافظة بابل
|
30 – 69
|
|
2. 1. العوامل الطبيعية
|
31
|
|
2. 1. 1. الموقع الجغرافي
|
32- 33
|
|
2. 1. 2. السطح
|
33 – 36
|
|
2. 1. 3. البنية
الجيولوجية
|
36 – 38
|
|
2. 1. 4. المناخ
|
38 – 46
|
|
2. 1. 5. التربة
|
46 – 51
|
|
2. 1. 6. النبات الطبيعي
|
51
|
|
2. 1. 7. الموارد المائية
|
52 – 45
|
|
2 . 2 . المستوطنات
البشرية
|
55 – 57
|
|
2. 3. الأنشطة الاقتصادية
|
58 – 69
|
|
2. 3. 1. المشاريع
الصناعية
|
58 – 61
|
|
2. 3. 2. النشاط الزراعي
|
61
|
|
2. 4. النشاط الخدمي
|
62 – 63
|
|
2. 5. النشاط السياحي
|
64 – 66
|
|
2. 6. العامل العسكري
|
67
|
|
2. 7. دور السدود والجسور
في توجيه مسارات الطرق في المحافظة
|
67 – 69
|
|
الفصل الثالث : واقع
النقل في محافظة بابل
|
70 – 128
|
|
3. 1.واقع شبكة النقل في
محافظة بابل
|
71
|
|
3. 1. 1. طرق السيارات
|
72
|
الموضوع
|
رقم الصفحة
|
|
3. 1. 1. 1. طريق المرور
السريع
|
72 – 73
|
|
3. 1. 1. 2. الطرق
الرئيسة
|
74 – 83
|
|
3. 1. 1. 3. الطرق
الثانوية
|
83 – 86
|
|
3. 1. 1. 4. الطرق
الريفية
|
86
– 91
|
|
3. 1. 1. 5. ترقيم الطرق
الدولية الرئيسة في العراق ( ومنطقة الدراسة )
|
92 – 93
|
|
3. 1. 2. السكك الحديد
|
94 – 99
|
|
3. 2. كثافة الطرق في
محافظة بابل
|
100
|
|
3. 3. كثافة الحركة على
الطرق الخارجية في محافظة بابل
|
101
|
|
3. 3. 1. حركة نقل الركاب
|
101 – 104
|
|
3. 3. 2. حركة نقل السلع
والبضائع
|
105 – 106
|
|
3 . 4 . 1 . النقل النهري
|
107 – 109
|
|
3 . 4 . 1 . عناصر نظام
النقل النهري
|
109
|
|
3 . 4 . 2. العوامل
المؤثرة في طبيعة النقل النهري
|
110 – 117
|
|
3 . 4 . 3 . فوائد ومساوئ
النقل النهري
|
117 – 119
|
|
3 . 4 . 4 . الطرق
المائية في محافظة بابل
|
120 – 128
|
|
الفصل الرابع : أثر النقل
على التنمية الزراعية
|
130 – 161
|
|
4. 1. تأثير النقل على الأنماط
الزراعية
|
130 – 131
|
|
4. 1. 1. الخضروات
|
132 – 133
|
|
4. 1. 2. النخيل وأشجار
الفاكهة
|
134 – 136
|
|
4. 1. 3. المحاصيل
الغذائية ( الحبوب )
|
137 – 139
|
|
4. 1. 4. محاصيل العلف
|
140 – 141
|
|
4. 2. تأثير النقل على
الثروة الحيوانية
|
144 – 148
|
|
4. 3. تأثير طرق النقل
على مشاريع الري في محافظة بابل
|
149 – 152
|
|
4. 4 . تأثير النقل على
مدخلات العملية الزراعية
|
153
|
|
الموضوع
|
رقم الصفحة
|
|
4. 5. تأثير النقل على
زيادة رقعة الأرض المزروعة
|
154 – 155
|
|
4. 6. تأثير النقل على
نمو المستوطنات الريفية
|
156 – 161
|
|
الفصل الخامس : مشكلات
النقل والتنمية الزراعية في محافظة بابل
|
163 – 175
|
|
5. 1. مشكلات النقل
|
163
|
|
5. 1. 1. مشاكل الطرق
البرية في محافظة بابل
|
163
|
|
5. 1. 1. 1. بنية الطريق
|
163 – 167
|
|
5. 1. 1. 2. الازدحام
المروري
|
167 – 168
|
|
5. 1. 1. 3. التلوث
البيئي
|
169 – 170
|
|
5. 1. 1. 4. خدمات الطريق
|
171
|
|
5. 1. 1. 5. سعة الطريق
|
172
|
|
5. 1. 1. 5. أسيجة الأمان
|
172
|
|
5 . 1 . 1 . 7 . الحوادث
المرورية
|
172 – 174
|
|
5. 2. مشاكل النقل
والتنمية الزراعية في محافظة بابل
|
175
|
|
5. 2. 1. مشاكل التسويق
|
175
|
|
5. 2. 2. مشاكل الري
والبزل
|
175
|
|
الاستنتاجات والتوصيات
|
177 – 180
|
|
المصادر
|
182 – 188
|
|
الملخص باللغة الإنكليزية
|
189 – 191
|
المقدمة
تحظى طرق النقل البري باهتمام كبير من قبل الدول لدورها الحيوي في تحقيق مشاريع التنمية الاقتصادية والاجتماعية التي تبتغيها الدول إذ تحتل السيارات وسكك الحديد المرتبة الأولى كوسائط لنقل الأشخاص والبضائع , كما تعد الطرق البنى التحتية لقيام الفعاليات الاقتصادية المختلفة والوسيلة المهمة التي تسهم في توفير الخدمات الاجتماعية الضرورية للسكان .
والمكان حينما يمتلك نظام نقل متطور يكون قادراً على توفير المتطلبات الأساسية للبناء والتقدم لسكانه كما يمكن من خلال تطور نظام النقل أحداث تغيرات اقتصادية واجتماعية وثقافية جديدة, على أن التطورات في النقل تحدث تغيرات كبيرة في طريقة حياتنا وبطرق تنظيم المجتمعات وتطور الحضارة.
من هذا كله جاءت أهمية الموضوع وجاء سبب اختيارنا له عنواناً لبحثنا قيد الدراسة, جاءت دراستنا لتناول موضوعي النقل والتنمية الزراعية والعلاقة بينهما من وجهة نظر جغرافية تعني بالحيز المكاني متمثلاً بمحافظة بابل إذ يعد المكان العنصر الأساسي في الدراسات الجغرافية مع الأخذ بنظر الاعتبار البعدين الاقتصادي والتخطيطي في الوقت ذاته.
مشكلة الدراسة :
لقد تمت صياغة المشكلة التي تدور حولها الدراسة بتساؤل رئيس, شكل الغرض العلمي لهذه الدراسة ومفادهُ.
هل أن لطرق النقل البري أثر في تطوير التنمية الزراعية في محافظة بابل ؟
ولغرض بحث هذه المشكلة على وفق منهج جغرافية النقل فقد جزئتها الباحثة إلى مشكلات فرعية, على هيئة أسئلة , تعد الإجابة عنها إجمالاً, إجابة عن مشكلة البحث الرئيسية.
1. ما هو دور العوامل الجغرافية في امتداد وتشغيل طرق النقل البري في محافظة بابل ؟
2. هل إن لطرق النقل القائمة في محافظة بابل أثر على تطوير التنمية الزراعية في محافظة بابل ؟
فرضية الدراسة:
لتجاوز الإشكاليات التي تضمنتها مشكلة الدراسة وضعت الفرضيات الآتية:-
1. للعوامل الجغرافية الطبيعية والبشرية دور هام في تحديد اتجاهات طرق النقل وفي كثافة الحركة عليها.
2. إن لامتداد وبناء طرق النقل البري أثراً ايجابياً في تطوير التنمية الزراعية في محافظة بابل.
وتسعى هذه الدراسة للتأكد من صحة هذه الفرضية في محافظة بابل.
تحديد منطقة الدراسة:
تتحدد منطقة الدراسة بمحافظة بابل , وهي بين دائرتي عرض ( 55َ 32 ْ و 33 ْ شمالاً ) وبين خطي طول ( 45 َ 43 ْ و 50 َ 45 ْ شرقاً ) , يقترب شكل المحافظة من هيأة المثلث تكون قاعدته في الجنوب الغربي ورأسه الضيق يتجه نحو الشمال الغربي , تبلغ مساحتها ( 5119 كم2 ) أي بنسبة ( 1.2 % ) من مجموع مساحة العراق , وبذلك فالمحافظة تتوسط العراق موقعاً شاغلة القسم الغربي من السهل الرسوبي والقسم الشمالي من منطقة الفرات الأوسط بحدود تحتلها محافظة بغداد شمالاً ومحافظة واسط شرقاً ومحافظة الانبار وكربلاء غرباً ومحافظتا النجف والقادسية جنوباً , خارطة ( 1 ) والتي توضح موقع المحافظة من العراق.
وتتكون محافظة بابل من خمس عشرة وحدة إدارية منها أربعة أقضية بما فيها قضاء الحلة , قضاء المحاويل , قضاء الهاشمية وقضاء المسيب أما النواحي حسب تسلسل الاقضية المارة الذكر فهي ناحية ( أبي غرق , الكفل , ومركز القضاء ) , و( ناحية الإمام , المشروع , ومركز القضاء ) , ( وناحية القاسم و الشوملي والطليعة والمدحتية ومركز القضاء ) , خارطة (2) والتي توضح التقسيمات الإدارية في محافظة بابل ولمتطلبات دراسة الموضوع تم اعتبار المحافظة أقليماً تخطيطياً لتطابقه مع التحديد الإداري المركزي , وبهذا ستتخذ الدراسة في ثناياه محافظة بابل مصطلح أداري مرادف لكلمة إقليم بابل كمصطلح تخطيطي .
هدف الدراسة :
ينصب الهدف لهذه الدراسة في الكشف عن دور طرق النقل البري ( طرق السيارات وخطوط سكك الحديد ) في تطوير التنمية الزراعية في منطقة الدراسة ولا يخلو هذا الهدف من أهداف ثانوية تسعى الدراسة للكشف عنها يمكن أن نوجزها .
1. إبراز نشأة الطرق ووسائل النقل البري في محافظة بابل , والكشف عن مراحل تطورها التاريخي بشيء من الإيجاز باعتبار إن لا علاقة له بمشكلة الدراسة , وصولاً إلى المرحلة الراهنة .
2. بيان دور العوامل الجغرافية في بناء وامتداد الطرق وأثرها في التنمية الزراعية .
3. الكشف عن حجم حركة نقل الركاب ونقل السلع والبضائع وذلك من خلال ما أعدته الباحثة من جداول وأرقام اعتمدت وبشكل أساس على ما جاءت به الدراسة الميدانية .
4. حصر المشكلات التي يعاني منها قطاع النقل والمشاكل التي تعاني منها التنمية الزراعية في محافظة بابل.
5. الكشف عن دور الجسور والسدود وأهميتها في توجيه مسارات الطرق.
منهجية الدراسة :
تعددت أساليب المنهج المتبع في أثناء الدراسة , إذ اختلفت باختلاف فصولها , وطبيعة المادة العلمية وما أتبع من أسلوب لمعالجتها , فعند دراسة النقل في العراق بشكل عام ومنطقة الدراسة كان لازماً على الباحثة إتباع المنهج التاريخي.
لبيان تطور وواقع الطرق واقتصادياتها عبر الحقب الزمنية في حين اتبع المنهج الوصفي للتعرف على واقع شبكة الطرق في منطقة الدراسة , وكان للمنهج التحليلي أثره في هذه الدراسة وما تضمنته من جداول عديدة عالجت وبطرق إحصائية الكثير من المتغيرات وتحليل العلاقات المكانية وتوزيعها بشيء يتفق وطبيعة المادة العلمية خروجاً بالحقيقة الجغرافية التي تخدم هدف الدراسة .
لذلك حددت خطوات الدراسة بالآتي :
1. بناء خلفية نظرية عن النقل والتنمية الزراعية والعلاقة ما بينهما .
2. جمع المعلومات والبيانات الرقمية المتعلقة بنشاط النقل من المؤسسات الحكومية والجهات الرسمية المختلفة.
3. استكمال جمع المعلومات والبيانات من خلال إجراء الدراسة الميدانية لطرق النقل والمناطق الزراعية.
4. تقويم العلاقة بين النقل والتنمية الزراعية.
5. الاستفادة من الخرائط والجداول والأشكال البيانية في عملية التحليل والتقويم.
6. السعي للخروج باستنتاجات محددة ومن ثم تقديم مقترحات أو توصيات لتطوير النقل والتنمية الزراعية.
تضمنت الدراسة خمسة فصول , تناول الأول منها الإطار النظري للنقل والتنمية الزراعية من حيث الأهمية .استعرض الفصل الثاني أثر العوامل الجغرافية ( الطبيعية , الاقتصادية , السكانية ) في بناء وتشغيل الطرق بمختلف أصنافها في المحافظة . ثم جاء الفصل الثالث ليسلط الضوء على واقع شبكة طرق النقل فيما تناول الفصل الرابع أثر النقل في التنمية الزراعية بجوانبها ( الاقتصادية , الاجتماعية , العمرانية , والخدمة والبيئة ) في المحافظة أما الفصل الخامس فقد بحث مشكلات النقل والتنمية الزراعية في المحافظة . فضلاً عن الاستنتاجات والتوصيات وملخص للدراسة .
الدراسات السابقة :
تعددت الدراسات التي اهتمت في موضوع النقل بشكل عام وفي موضوع طرق النقل البري وأثرها في نمو المستوطنات البشرية بشكل خاص وتقسم هذه الدراسات إلى ما يأتي :
أولاً : الدراسات التي عالجت موضوع النقل وتقسم إلى :
أ. الدراسات العلمية (الماجستير والدكتوراه) والتي اهتمت بمعالجة موضوع النقل بشكل عام :
1. محمد حميد عياش الشهابي , استعمالات الأرض لأغراض النقل في مدينة النجف , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , الجامعة المستنصرية , 2002 .
2. بشار محمد عويد القيسي , طرق النقل البري في محافظة كربلاء , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2006 .
3. هدى عبد القادر الخالدي , تقييم كفاءة النقل في منطقة المحمودية , رسالة ماجستير , مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي , جامعة بغداد , 2005 .
ب. الدراسات العلمية ( الماجستير والدكتوراه ) التي اهتمت بمعالجة موضوع طرق النقل البري وأثرها في نمو المستوطنات البشرية .
1. أحمد صباح مرضي عقل الجنابي , أثر طرق النقل على نمو المستوطنات البشرية في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2003.
2. مهيب كامل فليح الراوي , دور شبكات الطرق في تفعيل علاقات الترابط المكاني للمستقرات البشرية في محافظة الانبار , أطروحة دكتوراه , مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي , جامعة بغداد , 2006 .
3. رغد سعيد عبد الحميد الدوري , العلاقات المكانية بين شبكة الطرق البرية وتوزيع المستوطنات في قضاء سامراء , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , جامعة تكريت , 2006 .
لقد أكدت هذه الرسائل والأطاريح على وصف الطرق البرية وبيان العوامل الجغرافية المؤثرة في بنيتها ومساراتها والكشف عن دورها في التنمية الاقتصادية والاجتماعية وتبعاً لذلك فهي تشكل مصدراً , وقاعدة معلومات مهمة إذ اطلعت الباحثة على المناهج والمصادر المعتمدة والنتائج والتوصيات المقدمة , وحاولت جاهدة تعزيز تلك الدراسات وتطويرها عبر العمل الميداني والاطلاع على المصادر الحديثة .
واجهت الباحثة مشكلات عدة وبجميع جوانب مراحل العمل البحثي , قد أمكن تجاوز جلها من خلال العون المشكور الذي قدمته جهات وأشخاص كثيرون فيما سنعتمد أية تصويبات سديدة أخرى سواء كانت من أعضاء لجنة المناقشة أو سواهم ........
(( وآخر دعوانا أن الحمد لله رب العالمين ))
(الباحثة )
الفصل الأول
طرق النقل والتنمية الزراعية
1. 1 تعريف بالنقل وأهميته .
1. 1. 1. تعريف بالنقل :
النقل لغة :- هو العملية التي يتم فيها تغيير مكان السلع والأشخاص وله عدة وسائل في البر والبحر والجو .
النقل ( أصطلاحاً ) :- له تعاريف مختلفة تختلف بحسب اختلاف نظرة الكتاب والباحثين للجوانب المتشعبة ومنها تعريف ( Bechet ) للنقل بأنه حركة الأفراد والسلع من مكان الى أخر([1]).
ويعرفه آخر بأنه الطرق والوسائل التي بها يجري نقل الإنسان ومنتجاته من مكان إلى آخر([2]). كما يعرف النقل بأنه النشاط الاقتصادي الذي يتعلق بحركة الأفراد والسلع من مكان إلى آخر متجاوزاً المسافة المكانية والبعد الزماني بهدف خلق المنافع أو زيادتها أو تطويرها([3]). وعرف من قبل خبير البنك الدولي للإنشاء والتعمير لشؤون النقل (Hanzodler) إنه عبارة عن خدمة وجدت لإيصال مراكز الإنتاج والمناطق المأهولة ببعضها أو مع مراكز الاستهلاك ([4]). ويذكر ( Klisltng ) بأن النقل هو الحضارة ويذكر البريطاني الفرد مارشال( Elfrad Marshal ) على إن أهم ثورة تقنية في العصر الحديث هي الثورة التقنية في قطاع النقل ([5]). وبصورة عامة فإن النقل يعد أحد العوامل التي تؤدي إلى زيادة الارتباط والتفاعل بين الأماكن على سطح الأرض([6] ).
1. 1. 2. عناصر النقل :
النقل حركة بين نقاط متعددة تكون بمجموعها مسار حركة واسطة النقل من بداية انطلاقها حتى استقرارها . وأن هذه الحركة تنقل من خلالها المنافع الاقتصادية والاجتماعية متمثلة بأعداد المسافرين أو البضائع والاحتياجات الاقتصادية على اختلاف انماطها وتباين أحجامها من مكان إلى آخر ضمن حدود الإقليم والأقاليم الأخرى , ويمكن أن نحدد عملية النقل لكل واسطة بالعناصر الأساسية التي تشكل بمجموعها الهيكل الأساس لنظام النقل وعلى النحو الأتي :-
أولاً : مسار الواسطة النقلية :
إنَّ وسائط النقل كافة لها مسارها الخاص الذي يميزها من غيرها عن بقية الوسائط , ولكن يبقى المسار الذي تتحرك عليه تلك الواسطة هو الذي يقرر أحيانا درجة السرعة والحد منها , ومهما يكن فإن الطريق الذي تسلكه الواسطة ينقسم إلى نوعين هما :
أ. الطرق الطبيعية .
ب. الطرق الصناعية .
أ. الطرق الطبيعية :
يقصد بالطرق الطبيعية تلك التي أنشأتها الطبيعة دون تدخل الإنسان في إنشائها أو تكوينها , وبذلك يكون الطريق الطبيعي أرخص من بقية الطرق الأخرى لأنه لا يكلف اقتصاديا ويكون مهيئاً بواسطة توافر القوى الطبيعية , ومثال ذلك الطريق الجوي والطريق المائي الذي يضم الطريق البحري والنهري .
ب. الطرق الصناعية :
هي الطرق التي ينجزها الفكر الحضاري لتلبية احتياجاته الاقتصادية والاجتماعية والبشرية , فهي تشتمل على الطرق البرية والسكك الحديدية وتشتمل على ما يصنعه الإنسان من أنفاق وقنوات وجسور , والطرق السريعة التي تعد من مظاهر الحضارة الحديثة ويدخل ضمن هذا أنابيب الغاز والماء على اختلاف أحجامها ( [7] ).
ثانياً : الواسطة النقلية :
بقي الإنسان لآلاف السنين ليس له من وسائل النقل سوى قدميه , ثم استخدم الحيوانات واسطة لنقله , ومع تطور الحياة وزيادة حاجاته توصل إلى اختراع العجلة التي تمثل ثورة في تاريخ الإنسان عامة والنقل خاصة , ولأن حياة الإنسان مستمرة في تطورها تطورت معها وسائط النقل التي يستخدمها إلى أن توصل إلى وسيلة سريعة ومتطورة تستخدم في عصرنا الحاضر على نطاق واسع , وهي المركبة التي تم اختراعها سنة 1887 م , فاستخدامها سهل عليه الاتصال بين المدن وما يحيط بها من أقاليم فضلاً عن ذلك فأنها أعطت لمستخدميها اختيار مناطق العمل والسكن ومن ثم أثرت وبشكل مباشر في نمط استعمالات الأرض في المراكز الحضرية , مما أدى إلى زيادة حجمها ومن ثم تخصيص مساحات ( فضاءات ) لغرض إنشاء شبكات الطرق ومواقف للمركبات.
ثالثاً : مصدر الطاقة لوسائط النقل :
تختلف القوة الدافعة لوسائط النقل اختلافاً كبيراً من حيث النوع والقدرة , فهناك قوة الدفع البيولوجية الذاتية المتمثلة بالإنسان والحيوان , إن هذه القوى محددة بطاقاتها الذاتية فلا يمكن أن تزيد عنها في حين تجد قوة الدفع الطبيعية التي تتمثل باستخدام اندفاع الماء في الأنهار لتسير السفن والقوارب , واستخدام الرياح لتسير الشراع في النهر أو البحر وهذا النوع من القوة يكون غير محدد الطاقة لكنه بعيد عن التحكم البشري في المدى والقوة .
أما قوة الدفع الميكانيكية التي بدأت باستخدام البخار وانتهت بغرفة الاحتراق الداخلي ( المحرك ) وهي قوة غير محدودة الطاقة فقد أصبحت أهم قوى الدفع في عالم النقل الحديث وعليه يمكن القول أن أفضل أنواع القوى المستخدمة التي تعتمد عليها وسائط النقل الحديثة هي قوة الدفع الميكانيكية التي يمكن التحكم بها من قبل الإنسان( [8] ).
رابعاً : المرائب أو المحطة النهائية
إن أية واسطة نقلية خلال حركتها من نقطة معينة لابد لها من هدف تتمثل في التوقف فيه لغرض الاستراحة أو التزود بالوقود أو تجهيز الواسطة بالركاب وتقديم الخدمات النقلية التي تحتاجها , وهذه المحطة تعرف بالنسبة لهذه الواسطة المحطة النهائية , وهذا ينطبق على حركة السفن واستقرارها عند الموانئ المتجهة إليها وهي نهايات الرحلة البحرية , وكذلك الحال ينطبق على رحلات النقل الجوي والتي تبدأ الطائرة من مطار إقلاعها لتنتهي رحلتها خلال هبوطها في مطارها الثاني , وكذلك الحال بالنسبة لحركة النقل بالسيارات حيث تنطلق المركبة من مرأب لتنتهي بمرأب آخر( [9] ) .
1. 1. 3. أهمية النقل وتأثيره على الأنشطة الاقتصادية
إن شبكة طرق وسائل النقل التي نسير عليها أشبه بالدورة الدموية فالطرق هي بمثابة الشرايين والوسائل هي بمثابة الدماء المتدفقة عبرها , وكلما كانت الوسائط متلائمة مع مواصفات الشبكة كانت عملية النقل نابضة بالحياة مساهمة بدور إيحابي في التنمية بكل صورها وأشكالها والواقع إن شبكة طرق النقل في دولة ما إنما تعكس درجة المدنية والتطور التي وصلت إليها ( [10] ). وبدون وسائل النقل والمواصلات وتبادل الفائض الإنتاجي لا يمكننا أن نتوقع من أشكال الاقتصاد سوى إنتاج الإعاشة المباشر فقط , إذ يعد النقل أحد أهم البنى الارتكازية التي يعتمد عليها البناء الاقتصادي , فالنقل يتفاعل بصورة مباشرة مع جميع القطاعات الاقتصادية الأخرى وينال موقع بارز في عملية إعادة البناء الاقتصادي بتسهيله استغلال الموارد الطبيعية والبشرية المتاحة أياً كانت وأينما وجدت مما يعمل على زيادة الإنتاج كماً ونوعاً وبالتالي , يسهم مساهمة فعالة في توسيع السوق المحلية ( [11] ).
1. 1. 3. 1. تأثير النقل على الأنشطة الاقتصادية
أولاً : النشاط الزراعي
يحتل النشاط الزراعي مكانة متقدمة بين الأنشطة الاقتصادية التي يمارسها السكان , فهو يساهم في تشغيل عدد كبير من الأيدي العاملة وتغطية نسبة كبيرة من متطلبات السوق المحلية من المنتجات الزراعية أن توفر شبكة من الطرق ووسائل النقل الحديثة تعد العامل الرئيسي الذي يؤدي إلى التوسع في الزراعة وزيادة المنتجات الزراعية وتسويقها([12]) , لطرق النقل والمواصلات تأثير كبير على القطاع الزراعي حيث تسهم طرق النقل في توسيع رقعة أسواق المنتجات الزراعية , ويرتبط التسويق الزراعي ولا سيما محاصيل الفواكه والخضر في مواطن جمع ثمارها بعملية النقل السريع والمتكرر لكونها سريعة التلف و لا تتحمل النقل وقت طويلاً , كما تعد عملية النقل من العمليات المهمة في إيجاد أسواق جديدة للسلع والمنتجات الزراعية إضافة إلى تسويق المنتجات الزراعية فأن عملية النقل تعمل على تسهيل وتوفير مدخلات العملية الزراعية من آلات وأسمدة وبذور لذلك فأن عامل النقل يعد من أكثر العوامل البشرية تأثيراً على استعمالات الأرض الزراعية فتوفر وسائل النقل المتطورة والرخيصة في أي منطقة زراعية أمر ضروري للتوصل إلى أنتاج وفير وتوفير أكبر قدر من الربحية ( [13] ).
ثانياً : النشاط الصناعي :
تعد الصناعة من الأنشطة الاقتصادية المرتبطة بالنقل وتكاليفه أرتباطاً وثيقاً حيث تقدم شبكات النقل خدمات على غاية الأهمية للصناعة ولعمليات التوطن الصناعي , فالنقل يعتبر صلة الوصل بين عوامل الإنتاج المختلفة في أنواعها ومواقعها وبدون أحكام هذه الصلة لن يكون لأحد هذه العوامل أهمية في العملية الإنتاجية فالموارد الطبيعية والاقتصادية والبشرية تتوزع جغرافياً بشكل غير متساوي بين المواقع والأقاليم ويأتي دور النقل حاسماً في إعادة توزيع وتوفير متطلبات الصناعة في المواقع والإقليم التي لا يتكامل وجودها فيه فوجود الطريق والواسطة قد لا يكون حاسماً في عملية التوطن الصناعي ما لم تكن كلفة النقل مناسبة للصناعة ( [14] ). إن كلف النقل الإجمالية وما تمثله من إجمالي كلف الإنتاج لها تأثير بالغ على الصناعة عامة في توقيعها وفي نجاحها أيضاً كذلك تحقق عملية الارتباط بين مواطن المواد الأولية والإنتاج ومناطق الاستهلاك ( [15] ). أما بالنسبة للصناعات الاستخراجية والتي تشمل كل النشاطات الإنتاجية التي تعني باستخراج المواد الخام ومواد الوقود من باطن الأرض ومن المسطحات المائية ومن الغابات والتي تتضمن تعدين الفحم وسائر الخامات المعدنية واستخراج البترول الخام وقلع الأشجار وصيد الأسماك , وهذا يعني إن الصناعات الاستخراجية تنحصر في النشاطات الإنتاجية الخاصة بالحصول على المواد الخام بحالتها الطبيعية ( [16] ).
تبرز أهمية النقل وتأثيره على الصناعات الاستخراجية من خلال اعتبار كلف نقل المواد المستخرجة ( المواد الأولية والوقود ) من مناطق استخراجها إلى المصانع التي تحتاجها غالباً بكميات كبيرة , فإذا كانت كلف نقل المواد المستخرجة مرتفعة يؤدي إلى زيادة تكاليف الإنتاج وبالتالي تقليل الأرباح وارتفاع أسعار السلع أما إذا كانت تكاليف نقل المواد المستخرجة منخفضة فأن ذلك يؤدي إلى خفض تكاليف الإنتاج وبالتالي زيادة الأرباح .
أما بالنسبة للصناعات التحويلية والتي تقوم بتحوير وتغيير شكل الخامات سواء كانت معدنية أو زراعية أو نباتية أو حيوانية , من حالتها الأصلية إلى حالة جديدة تشبع حاجات الإنسان , وتعتبر الصناعات التحويلية من أكثر الصناعات تاثراً بالنقل ( كلفة النقل ) كالصناعات الإنشائية المتمثلة بصناعة الأسمنت التي تحتاج إلى مواد أولية كبيرة الحجم ثقيلة الوزن والتي تفقد الكثير من وزنها وحجمها أثناء العمليات الصناعية , والقيمة الواطئة للأسمنت تتعارض مع نقله إلى مسافات طويلة , لهذا توطنت صناعة السمنت بالقرب من مناطق المواد الخام , بسبب تأثير كلفة النقل لتلك المواد ( [17] ).
يلعب النقل دور كبير في نقل المنتجات النفطية السائلة والغازية ففي السابق كانت تنقل المنتوجات بواسطة السيارات الحوضية وعربات السكك الحديد وسيارات الحمل بالإضافة إلى النقل بالجنائب النهرية كما إن الغاز السائل كان ينقل بالاسطوانات بواسطة السيارات الحوضية , شهد نقل المنتوجات النفطية تطوراً كبيراً تمثل بالنقل بالأنابيب , حيث يعد النقل بالأنابيب ثورة في مجال النقل عامة ونقل مصادر الطاقة السائلة والغازية خاصة , لأنه أرخص وسائط النقل عدا النقل المائي مقارنة بوسائط النقل الأخرى , باعتبار النفط مادة سريعة الاشتعال فأن نقله يجب أن يكون أمناً لذلك فهو يحتاج إلى أنابيب لحمايته وصيانته , فالأنابيب تقوم بنقل النفط من الآبار وتقرب الناتج الخام إلى التصدير بواسطة نقل أخرى كالسكك أو البواخر عند أرصفة الموانئ مثلاً ( [18] ).
1. 1. 3. 2. أثر النقل في الناحية الاجتماعية:
تتمثل هذه الأهمية بشكل واضح بدرجة التعمير الذي سببته الواسطة النقلية للاقاليم النائية البعيدة وكثير ما تكون الواسطة النقلية مسؤولة عن زرع بذور النويات الحضارية التي من شأنها أن تكون مركز حضري في المستقبل ( [19] ).
ساهم النقل إلى حد كبير في أحداث التغير الاجتماعي ما بين السكان من خلال ربط الريف بالمدينة بطرق حديثة تسهل عملية الاتصال الاجتماعي فيما بينها فكلما توسعت شبكات وخطوط النقل داخل البلد الواحد وربطت البلد بالبلدان المجاورة الأخرى , كلما ساهم ذلك بشكل فعال في زيادة التطور الاجتماعي باعتبار إن المجتمعات المتخلفة هي التي تتخلف على ذاتها بسبب صعوبة الاتصال بينها وبين المجتمعات الأخرى إذ إن النقل يعمل على القضاء على العزلة والتباين الحضاري بين أجزاء الدولة الواحدة وبين الأسرة الدولية ( [20] ) , كما يعد النقل مؤشر لقياس درجة الارتباط الاجتماعي وشكل من أشكال التبادل بين المجتمعات ( [21] ).
1. 1. 3. 3. الجانب السياسي:
إن أهمية النقل من الناحية السياسية تكمن في إن الدولة التي تمتلك وسائط نقل متطورة تكون قادرة على بسط نفوذها السياسي على جميع أراضيها ومن ثم حمايتها من الاعتداءات الخارجية والداخلية ( [22] ). كما إن لهذا القطاع الأثر البالغ في نشر الأمن والاستقرار والسيطرة على مناطق الإقليم ونشر الخدمات بشكل أفقي أوسع وابسط كما يساهم في تحقيق الدفاع الناجح عن السيادة الوطنية ومكتسبات الشعب في دولة ضد الأطماع الخارجية , كذلك فأن النقل له اثر في تثبيت الوحدة السياسية فغياب الطرق يساعد على العصيان والتمرد إذا كانت الدولة تتكون من مجموعة من التكوينات وعناصر بشرية غير متجانسة ( [23] ).
1. 2. تطور النقل :
1. 2. 1. التطور التاريخي للنقل :
عرف الإنسان التنقل منذ بداية حياته على سطح الأرض وكان مجال حركته وانتقاله محدود بأقصى مسافة تحمله إليها قدماه ومع نمو وتزايد الجماعات البشرية ارتفع الاستهلاك وأجبرت الحاجة الإنسان على تخطي مجال أو حدود دنياه الصغيرة بحثاً عن الطعام ( [24] ).
يعد النقل البري من أقدم أنماط النقل الذي عرفه الإنسان حيث أن تنقل الإنسان على قدميه ونقله للحمولات يعتبر في الواقع بداية النقل البري البدائي وكان النقل يتم عبر الطرق التي هيئتها الطبيعة ثم تطورت الوسيلة إلى نجاح الإنسان في استخدام الحيوان لأغراض النقل لقدرته على نقل حمولة أكثر ولمسافة أبعد وهذا راجع إلى الخصائص البيولوجية واستناده على أربعة قوائم مما يساعده على حمل أوزان أثقل([25]).
واستخدم الإنسان في هذا المجال الثور والحصان والحمار والبغل والجمل وربما كان الثور هو أول حيوان أستخدم في النقل ثم جاء اكتشاف العجلة الذي يعتبر نقطة تحول في تاريخ الإنسان , واستخدمت هذه العجلة في صناعة العربات التي تجرها الحيوانات والتي أصبحت واسطة هامة من وسائط النقل للأفراد والسلع وهذا ساهم في زيادة قدرة الإنسان على الانتقال عبر مسافات أبعد ومن الحضارات العريقة التي عرفت العجلة هي الحضارة السومرية والحضارة الصينية ( [26] ).
إن انتشار استخدام العجلة يعد بحق ثورة نقلية كبرى وهي المسؤولة بشكل مباشر بتطوير الطرق البرية على اختلاف أنماطها وصفاتها إلى أن ظهرت وسائل النقل البري الحديثة كما إن ظهور العجلات على اختلاف أنماطها كان سبباً في تحسين الطرق التي كانت تسلكها تلك العربات إذ بذلت كل الجهود لمعالجة الانحرافات وتخفيف الانحدارات و تنظيف السطوح من الأحجار ومعالجة الحفر الكبيرة لكي تجعل حركة العربات أكثر انسيابية ويعتبر العراقيون القدماء أول من بنى الطرق المعبدة بقطع الصخور والطابوق والقار .
عرفت الطرق البرية في التاريخ القديم في كافة مراحله و حقبه وذلك لأهميتها بحياة الإنسان وما يحتاجه من خدمات هو في أمس الحاجة إليها .
وقد زاد الاهتمام بالنشاط النقلي بعد قيام الثورة الصناعية حيث دفعت الثورة الصناعية المؤسسات النقلية نحو التطور والنمو الملحوض وذلك للحاجة الماسة إلى نقل المواد الأولية من مصادرها إلى مقراتها لأجل التصنيع و التوزيع , كما إن ضمان ونجاح عملية التسويق كان سبباً في توزيع الرفاه الاقتصادي إلى مناطق واسعة .
وما إن حل القرن التاسع عشر حتى دب النشاط والرعاية الخاصة لزيادة مد وإنشاء طرق جديدة, وازداد الاهتمام بشكل كبير في النشاط النقلي بعد اختراع السيارة في أواخر القرن التاسع عشر وظهورها بشكل مرن باعتبارها عنصراً فعال في تطوير عملية النقل التجاري في السنوات الأولى من بدء القرن العشرين.
وازدادت رعاية الدول في العالم إلى قطاع النقل على اختلاف أنماطه باعتباره عنصراً هاماً في العملية الصناعية والتسويقية إن لم يكن أهم من بقية العناصر الأخرى التي تدخل في إنجاح أي مشروع صناعي , ومع مطلع القرن العشرين خاصة بعد الحرب العالمية الأولى تعاظم دور النقل بشكل بارز إذ احتل مكانة متميزة من بقية العناصر الحضارية أو المؤشرات التقنية الحديثة في خطط التنمية الاقتصادية حيث مدت أسلاك كهربائية لنقل الطاقة لمسافة تزيد على 1600 كيلو متر ومدت أنابيب لنقل النفط والغاز من مكانها إلى مناطق تسويقها وتصديرها واستهلاكها بتكاليف نقل واطئة ومشجعة ( [27] ).
2. 2. تطور النقل البري في العراق:
إن استخدام العربات للنقل كان حافزاً دفع العراقيون القدماء إلى التفكير في تشييد طرق توفر انسيابية أكبر في حركة العجلات عليها وتدل الشواهد التاريخية على أن أول طريق مرصوف في التاريخ هو الطريق الذي يربط المعبد في القصر ببابل وتل اسمر وكانت الطرق مزودة بألواح تبين الاتجاهات كانت تعرف ( دليل المسار والسائح ) حيث كانت تعطي المسافة بين مدينة وأخرى والزمن اللازم للرحلة ( [28] ). وقد استخدم القير لأول مرة في التاريخ المسجل في بابل عام ( 1925 ) ق . م لغرض أكساء سطوح الطرق مثال ذلك شارع الموكب في بابل حيث كان مبلط بصفائح من حجر الكلس طليت سطوحها بمادة القير , ومن الأسباب الرئيسية لنشأة الطرق وازدهارها في العراق هو نمو العلاقات التجارية المتبادلة بين العراق والبلاد المجاورة كبلاد فارس وبلاد الشام وشبه الجزيرة العربية كتجارة الحبوب والتمور والأقمشة , حيث كانت الإبل تستخدم في النقل أوائل الإلف الأول ( ق . م ) وكانت قوافل التجارة تحتاج لبعض المتطلبات أثناء السفر مثل الطعام والماء والراحة للمسافرين فكان من الطبيعي أن تنشأ بعض القرى والمدن كمحطات استراحة للقوافل ولكن بعد خضوع العراق لسيطرة الأقوام الأجنبية كالاخمنين والسلاجقة وغيرهم من الأقوام الغازية أصبحت الطرق في حال يرثى له إلى قيام الدولة الإسلامية ( 651 م ).
حيث استعادت طرق النقل البري خلال العهد الإسلامي للفترة ( 651 – 1258 ) مكانتها وأجريت عليها تحسينات كثيرة ولاسيما في العهد الأموي والعباسي حيث اهتم الأمويون بإنشاء طرق التجارة البرية والبحرية وحرصوا على تأمين الطرق من اللصوص وقطاع الطرق وفي العهد العباسي أنشأ نظام محكم للطرق حيث وضعت عليها العلامات الحجرية ( [29] ).
ومن أهم الطرق التي كانت تسلكها القوافل عند مرورها في العراق خلال مدة العهد الإسلامي هي:
طريق البصرة – كوفة – كربلاء
طريق بغداد – كوفة – كربلاء – عرعر – مكة المكرمة .
غير أن سقوط بغداد بيد هولاكو ( 1258 م ) كان قد غير مجرى التاريخ ليدخل العراق في فترة مظلمة طويلة شلت فيها كافة جوانب الحضارة وساءت الأوضاع الاقتصادية والاجتماعية وتوقفت قوافل التجارة التي كانت تمر عبر تلك الطرق تماماً . وفي فترة الحكم العثماني أتسمت الطرق بانها قديمة وبدائية فهي غير مبلطة مليئة بالآوصال والأتربة وهي فصلية ويصعب التنقل عبرها لوعورتها وهي لا تصلح للحركة عليها في أيام الشتاء حيث فصل سقوط الأمطار , وقد دخلت إلى العراق وسائل نقل متعددة تمثلت بالترام واي الذي أسسه مدحت باشا سنة 1870 بين بغداد – الرصافة – الكاظمية , وظل قائماً حتى عام 1949 وأستخدم الريل بعد ذلك إذ دخل إلى العراق سنة 1891 إلا أن استخدام العربات أندثر بعد دخول السيارات إلى العراق حيث دخلت أول سيارة للعراق عام ( 1908 ) وتزايدت أعدادها فيما بعد ( [30] ).
وتم تأسيس أول خط منتظم للسيارات ما بين بغداد – بعقوبة عام 1912 وعند إعلان الحرب العالمية الأولى لم يكن عدد السيارات في القطر يتجاوز أصابع اليدين وأخذت أعدادها تزداد بسرعة , بسبب حاجة السكان إليها وبحلول عام 1930 بلغت أطوال الطرق في العراق ( 7000 كم ) من الطرق الترابية , تم أكساء ( 270 كم ) منها بالحجر , وقد أتسمت طرق النقل البري خلال فترة الاحتلال البريطاني ببدائيتها وقدمها رغم إدخال التحسينات عليها ( [31] ).
شهدت الطرق بين عامي ( 1950 / 1957 ) تطوراً كبيراً لم يسبق أن شهدته من قبل , إذ بدأت مشاريع الطرق تنفذ وفق المواصفات الهندسية الحديثة المعتمدة عالمياً , وتزامنت هذه الفترة الممتدة لثمان سنوات مع تأسيس مجلس الأعمار الذي أسس تلبية لتقارير ومقترحات خبراء بعثة البنك الدولي للتنمية والأعمار , أملاً في تنمية موارد الدولة , ورفع مستوى معيشة سكانها , وذلك بعد حصول الحكومة العراقية آنذاك على ( 51 % ) من عائدات النفط وتركزت جهود مجلس الأعمار على تنفيذ المشاريع التي تعمل على تحقيق التنمية الاقتصادية للبلاد , وكان في مقدمتها مشاريع قطاع النقل والمواصلات , وخصوصاً مشاريع الطرق والجسور فضلاً عن المشاريع العمرانية الأخرى ( [32] ).
أخذ قطاع النقل والمواصلات بالتطور التدريجي للمدة ( 1958 – 1967 ) خصوصاً مشاريع طرق النقل البري لما بلغته من دور مهم في تحقيق التنمية الاقتصادية والاجتماعية , وتم تطبيق الاعتبارات الأساسية في تخطيط وتصميم الطرق الحديثة , مثل ضمان انسيابية حركة المرور عبرها , ووضوح مدى الرؤية , وزيادة علامات المرور الإرشادية , وإيضاح مدلولاتها لمستخدمي الطرق , كما تم وضع الموازين على الطرق الرئيسية منها لتجنب مرور الحمولات الثقيلة التي تقلل من إدامة الطرق , وبالتالي سرعة تخريبها , فضلاً عن حجز محرمات الطرق السريعة بعرض ( 260 م ) , وللطرق الرئسية بمسافة ( 100 م ) لكي تكون نواة للطرق السريعة للمستقبل , وللطرق الثانوية بـ ( 30 م ) تستغل لأغراض التوسيع المستقبلية .
توسعت أعمال شق وتبليط الطرق بين عامي ( 1978 – 2004 ) بشكل واضح وخصوصاً تبليط الطرق الريفية والثانوية في الاقضية والنواحي المؤدية منها إلى المشاريع الزراعية , ومزارع الدولة , والقرى العصرية , من أجل تنظيم عمليات الإنتاج والتسويق وتوسيع المشاريع الحفرية , تحقيقاً للتنمية الاقتصادية والاجتماعية([33]).
أما بالنسبة للسكك الحديدية , يعتبر النقل على خطوط السكك الحديدية الشكل الثاني للنقل البري في داخل المدن وخارجها , دخلت السكك الحديدية للعراق في مستهل القرن العشرين لتحقيق أغراض سياسية واقتصادية وعسكرية تنشدها الدول الاستعمارية الأوربية كبريطانيا وألمانيا .
بدأت المنافسة بين بريطانيا وألمانيا حول أنشاء خط حديدي في ألعراق واستطاعت ألمانيا أنذاك من إقناع السلطات العثمانية بمنحها امتياز خط ( برلين – بيزنطة – بغداد ) وذلك سنة ( 1901 ) وكان نصيب العراق من هذا الخط ( 121 كم ) فقط بين ( بغداد – سامراء ) يمثل ذلك أول خط حديدي أنشئ في العراق ( [34] ).
1. 2. 3. تطور النقل في محافظة بابل:
كانت الطرق في محافظة بابل غير نظامية قبل دخول السيارات إليها ولكن موقع المحافظة المهم واعتبارها حلقة وصل بين بغداد وكربلاء والنجف والقادسية دفع ذلك إلى إنشاء طريق عام يجتاز المحافظة من شمالها إلى جنوبها وبدأت عملية فتح الشوارع وتوسيعها واضحاً بعد تشكل دائرة بلدية الحلة عام ( 1931 ) إذ قامت بفتح بعض الشوارع التي كانت عبارة عن مسالك أو ممرات ضيقة تؤدي إلى مركز المدينة التجاري , وقد تم افتتاح أول شارع في المدينة عام ( 1934 ) وهو شارع المحكمة الذي سمي بعد ذلك شارع بابل وتلاها بعد ذلك افتتاح العديد من الشوارع كشارع الإمام علي وشارع أبي الفضائل وشارع أبو القاسم وشارع الري([35]).
أما في ما يخص الطرق الخارجية التي تربط المحافظة بالمحافظات القريبة فلم تكن نظامية أو معبدة أيضاً إلى أن تم إنشاء أول طريق يربط ما بين الحلة والديوانية ( الممر الأول ) الذي أنجز عام ( 1954 ) وبطول ( 80 كيلو متر ) منها ( 50 ) كيلو متر لربطها بالمحافظات الجنوبية عبر محافظات القادسية وفي عام ( 1957 ) تم إنجاز طريق الحلة – بغداد وهو من الطرق الرئيسة وبطول ( 100 ) كيلو متر ( [36] ).
وفي عام ( 1957 ) تم تبليط طريق حلة – هندية – كربلاء ( الممر الأول ) وفي عام ( 1958 ) اخذ قطاع النقل والمواصلات بالتطور التدريجي وخصوصاً مشاريع طرق النقل البري لما بلغته من دور مهم في تحقيق التنمية الاقتصادية والاجتماعية وتم تطبيق الاعتبارات الأساسية في تخطيط وتصميم الطرق الحديثة مثل ضمان انسيابية حركة المرور عبرها ووضوح مدى الرؤيا وزيادة علامات المرور الإرشادية وإيضاح مدلولاتها لمستخدمي الطرق.
وفي عام ( 1959 ) تم تبليط طريق حلة – كفل – كوفة ( الممر الأول ) كما تم تبليط طريق مسيب – كربلاء عام ( 1962 ) وطريق سدة الهندية – مسيب عام (1964) وطريق مدحتية – شوملي – نعمانية في عام ( 1967 ) وقد أنشئت هذه الطرق بمواصفات هندسية حديثة في حينها وفي عامي 1970 و 1974 تم تبليط طريقين هما طريق محاويل – سدة الهندية وطريق مزرعة الطلائع والذي يربط طريق حلة – بغداد بمزرعة الطلائع ومنذ عام 1977 وحتى الوقت الحاضر توسعت أعمال شق وتبليط الطرق الريفية والثانوية في الاقضية والنواحي والمؤدية منها إلى المشاريع الزراعية والطرق المؤدية إلى المستوطنات الريفية لغرض ربطها بمراكز الاستيطان الحضري([37]).
1. 3. التنمية الزراعية
1. 3. 1. مفهوم التنمية:
وهي عملية تغير مستمر لتركيب الهيكل الاقتصادي الذي يتم بموجبه تحقيق زيادة حقيقية في الناتج القومي أو زيادة الدخل الحقيقي للفرد خلال فترة طويلة من الزمن لرفع المستوى المعاشي للمجتمع ( [38] ).
وعرفت التنمية حسب المفاهيم التي وضعتها الأمم المتحدة عام ( 1955 ) بأنها العملية المرسومة لخلق ظروف التقدم الاقتصادي والاجتماعي كلها , معتمدة على إسهام المجتمع المحلي أسهاما ايجابيا ( [39] ) ويطلق مصطلح التنمية على الحالة التي تتغير إلى حالة أفضل بصورة إرادية مخطط لها وتتحقق بواسطة وسائل وإجراءات معينة تتمثل بخطط وسياسات هدفها زيادة الرفاه الاجتماعي للسكان ( [40] ).
3. 2. مفهوم التنمية الاقتصادية
وهي العملية التي يتم من خلالها أقصى ناتج إجمالي ممكن وتعمل على إعادة بناء العلاقات الإنتاجية المؤدية لتحقيق العدالة الاجتماعية كما إن التنمية الاقتصادية تعني كافة التغيرات الهيكلية في البنية الاجتماعية والعلاقات الإنتاجية التي ترافق النمو الكمي , وبمعنى أخر يشار للتنمية الاقتصادية كحركة تستهدف قمة النظام الاجتماعي بأسره وبذلك لا تعنى بالإنتاج وأسلوب توزيعه فقط , بل تعنى بالرفاه الاقتصادي والاجتماعي أيضا ([41]).
كما تعرف التنمية الاقتصادية مجموعة من الإجراءات والتدابير الاقتصادية والاجتماعية والثقافية , تهدف إلى تحقيق تغير هيكلي في الكيان الاقتصادي لبناء آلية اقتصادية ذاتية , تضمن تحقيق زيادة حقيقية في الناتج الإجمالي ورفعاً مستمراً لدخل الفرد الحقيقي كما تهدف إلى تحقيق توزيع عادل لهذا الناتج بين طبقات المجتمع المختلفة التي تساهم في توزيعه ( [42] ).
وبهذا فإن التنمية الاقتصادية تعني إحداث تطور في جوانب الحياة الاقتصادية المختلفة ( الزراعة , الاستخراج , الصناعة التحويلية , النقل , التجارة ... الخ ) , قد لا يكون التطور الحاصل متماثلاً في جميع هذه الجوانب إلا إنه من الضروري أن يحدث انسجام وتفاعل بين القطاعات الاقتصادية , بحيث يسهم كل منها في تدعيم قوة الاقتصاد وأن لا يكون بأي حال معرقلاً لمسيرة التطور المنشودة .
إن التغير الايجابي لكل مشروع يسهم في إعادة بناء هيكل الاقتصاد من خلال زيادة فعالية فروعه , وهذا يمهد لتطوير مشاريع في عموم حالة الاقتصاد الإقليمي ثم القومي .
1. 3. 3. مفهوم التنمية الزراعية
هي عملية تغيير تركيب الهيكل الاقتصادي للمجتمع الريفي الذي يتم بموجبه تحقيق زيادة حقيقية في الناتج الزراعي , أو زيادة الدخل الحقيقي للفرد الريفي خلال فترة طويلة ومستمرة من الزمن . وتعرف التنمية الزراعية بأنها كافة الاجراءات التي من شأنها تطوير القوى المنتجة لإحداث زيادة في الإنتاج الزراعي المتاح لعملية التنمية الاقتصادية ( [43] ).
3. 4. العلاقة بين النقل والتنمية الزراعية.
يعد النقل من المقومات الأساسية للإنتاج الزراعي والبنى الارتكازية التي يعتمد عليها وبشكل أساسي في التخطيط التنموي لأي نشاط زراعي , ثمة علاقة متبادلة بين النقل والتنمية الزراعية لأي منطقة حيث أن التنمية الزراعية تتطلب شبكة طرق كفؤة لنقل مختلف متطلباتها فضلاً عن نقل المنتجات الزراعية إلى المستهلكين فتوفر شبكة من الطرق ووسائط النقل الحديثة يعد من العوامل الرئيسية التي تؤدي إلى التوسع في زراعة المحاصيل وزيادة المنتجات الزراعية ( [44] ) , سواء كان ذلك من ناحية التوسع الأفقي أو من ناحية التوسع العمودي فيكون بالإمكان زراعة أرض جديدة لم يكن بالامكان التوصل إليها لولا وجود طرق المواصلات , هذا فضلاً عن إن وجود طرق مواصلات جيدة يمكن أن يساهم في زيادة إنتاج السلع النقدية التي تنتج لغرض بيعها في الأسواق وليس استهلاكها من المنتج , كما يعمل النقل على تسويق الفائض الزراعي من منطقة إلى أخرى , كما إن تطور شبكة النقل يؤدي إلى تخصص كل منطقة من مناطق الإنتاج بمحصول معين بحيث تكون كلفة الإنتاج لذلك المحصول مضافاً إليها كلفة نقله هي أقل من كلفة إنتاج ذلك المحصول في مناطق الاستهلاك , وتساعد شبكة النقل على الاستغلال الامثل للمساحات الزراعية , وذلك باستغلال مساحات واسعة من الأراضي الصالحة للزراعة وبالتالي يؤدي إلى توسيع الرقعة الزراعية , كما تسهل طرق النقل الجيدة عمليات خزن المنتجات الزراعية وإعادة توزيعها كما تساهم طرق النقل في زيادة الارتباط بين الريف والمدينة ( [45] ).
وبذلك فإن تطور شبكة طرق النقل يساهم بشكل كبير في تحقيق التنمية الزراعية والتي تهدف إلى زيادة الناتج الزراعي , فالنقل يعمل على توفير مدخلات العملية الزراعية من أسمدة وبذور والآلات زراعية وغيرها وأيضاً تسويق المحاصيل الزراعية , كما يساهم النقل في إعادة تنظيم العلاقات الزراعية وزيادة الموارد الزراعية المستخدمة في الريف بشكل يساعد على زيادة الإنتاج وتقليل كلفته .
_______________________
( [1] ) سعيد عبده : اسس جغرافية النقل , القاهرة , مكتبة الانجلو المصرية , 1994 , ص ص14 – 15 .
( [2] ) ابراهيم شريف, احمد حبيب رسول, السيد نعمان دهش, جغرافية الصناعة, بغداد, 1981, ص ص 83 – 84.
( [3] ) علي الراوي, قطاع النقل والمواصلات ( ماهيته, أهميته, ومؤشرات تطوره في العراق ), مجلة النفط والتنمية, العدد الثالث, 1988, ص ص 60 – 68.
( [4] ) هدى عبد القادر الخالدي, تقييم كفاءة شبكة النقل في منطقة المحمودية, رسالة ماجستير, مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي, جامعة بغداد, 2005, ص3, (غير منشورة ) .
( [5] ) مهيب كامل فليح الراوي, دور شبكات الطرق في تفعيل العلاقات الترابط المكاني للمستقرات البشرية في محافظة الانبار, أطروحة دكتوراه, مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي, جامعة بغداد, 2006, ص 37, (غير منشورة ).
( [6] ) صالح فليح حسن , حركة النقل داخل المدن , مجلة الجمعية الجغرافية العراقية , المجلد 12 , 1981 , ص ص 99 – 126 .
([7]) سعدي علي غالب, جغرافية النقل والتجارة, جامعة الموصل, مطابع جامعة الموصل, 1987,ص ص57 – 60.
( [8] ) هدى عبد القادر الخالدي , مصدر سابق , ص ص 6 – 7.
( [9] ) سعدي علي غالب , مصدر سابق , ص 77 .
( [10] ) عبد الله حمادة الطرزي, شبكة طرق النقل في منطقة الباطنة بسلطنة عمان, مجلة دراسات الخليج و الجزيرة العربية,جامعة الكويت , العدد 92, 1999, ص ص 89 – 122.
( [11] ) محمود بدر علي, الخصائص الجغرافية الطبيعية لمحافظة بابل وإمكانية التوسيع في زراعة الذرى الصفراء, مجلة البحوث الجغرافية ,جامعة الكوفة , العدد الخامس, ص ص 127 – 142, 2004.
( [12] ) نوري خليل البرازي , ابراهيم عبد الجبار المشهداني , جغرافية الزراعة , الطبعة الثانية , دار الكتب للطباعة والنشر , جامعة الموصل , 2000 , ص 373 .
( [13] ) علي مخلف سبع الصبيحي, استعمالات الأرض الزراعية في مشروع الاسحاقي, رسالة ماجستير, مقدمة إلى كلية الآداب, جامعة بغداد, 1997, ص 196, ( غير منشورة ).
( [14] ) عبد الزهرة علي الجنابي , واقع واتجاهات التوطن الصناعي في إقليم الفرات الأوسط من العراق , أطروحة دكتوراه مقدمة الى كلية الآداب , جامعة بغداد ,1996 , ص ص 94 – 95 , ( غير منشورة ).
( [15] ) عبد الزهرة علي الجنابي , دور النقل في تحديد مواقع صناعة السمنت , مجلة المخطط والتنمية ,جامعة بغداد , العدد العاشر , ص ص 65 – 81 , 2001 .
( [16] ) إبراهيم شريف, احمد حبيب رسول, السيد نعمان دهش, مصدر سابق , ص134.
( [17] ) المصدر نفسه , ص140.
( [18] ) سعدي علي غالب , مصدر سابق, ص ص 337 – 338.
( [19] ) المصدر نفسه , ص 53.
( [20] ) صالح فليح حسن , مصدر سابق , ص ص 99 – 130.
( [21] ) أحمد حسون السامرائي , عبد خليل فضيل , جغرافية النقل والتجارة الدولية , الموصل , دار الحكمة للطباعة والنشر , 1990 , ص11 .
( [22] ) قصي فاضل عبد الحسيني, التحليل المكاني لمرأب النقل ألرئيسة في محافظة بابل, رسالة ماجستير, مقدمة إلى كلية الآداب, جامعة القادسية, 2006, ص 25, ( غير منشورة ).
( [23] ) علي الراوي, مصدر سابق, ص ص 60 – 68.
( [24] ) أحمد حبيب رسول, دراسات في جغرافية النقل, بيروت, دار النهضة العربية, 1986, ص 15.
( [25] ) عبد العزيز محمد حبيب, يوسف يحيى طعماس , جغرافية النقل والتجارة الدولية, بغداد, بيت الحكمة, 1986, ص25.
( [26] ) احمد حبيب رسول, مصدر سابق, ص ص 16 – 17.
( [27] ) سعدي علي غالب, مصدر سابق, ص39 .
( [28] ) عبد العزيز محمد حبيب, يوسف يحيى طعماس, مصدر سابق, ص ص 21 – 25.
( [29] ) أحمد صباح مرضي الجنابي ,اثر طرق النقل البري على نمو المستوطنات البشرية في محافظة بابل, رسالة ماجستير, مقدمة إلى كلية الآداب, جامعة بغداد, 2002, ص ص 24 – 25,(غير منشورة ).
( [30] ) بشار محمد عويد , طرق النقل البري في محافظة كربلاء , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2006 , ص ص 22 – 24 , غير منشورة .
( [31] ) قصي فاضل عبد الحسيني , مصدر سابق , ص ص 16 – 17 .
( [32] ) أحمد صباح مرضي , مصدر سابق , ص ص 28 – 29 .
( [33] ) بشار محمد القيسي , مصدر سابق ,ص ص 22 – 24 .
( [34] ) عادل مرزة هادي, متطلبات تخطيط النقل ضمن التصميم الأساسي لمدينة الحلة, رسالة ماجستير, مقدمة إلى مركز التخطيط الهندسي والإقليمي, جامعة بغداد, 1982, ص 34, (غير منشورة ) .
( [35] ) قصي فاضل عبد الحسيني , التحليل المكاني لمرائب النقل الرئيسة لمحافظة بابل , مصدر سابق , ص 3 .
( [36] ) احمد صباح مرضي الجنابي , مصدر سابق , ص16.
( [37] ) مديرية طرق وجسور محافظة بابل , بيانات غير منشورة , ص 13 .
( [38] ) عبد الوهاب مطر الداهري , اقتصاديات الإصلاح الزراعي , وزارة التعليم العالي والبحث العلمي , جامعة بغداد , 1979 , ص60 .
( [39] ) عايد سلوم حسين الحربي , أثر التنمية الريفية في التباين المكاني للاستيطان الريفي في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , جامعة بغداد , 1988 , ص4, ( غير منشورة ).
( [40] )محمد جواد عباس شبع , الصناعة وأثرها في التنمية الإقليمية في محافظة النجف , رسالة ماجستير , مقدمة الى كلية الآداب , جامعة الكوفة , 2007 , ص 9 , غير منشورة .
( [41] ) عايد سلوم حسين الحربي , مصدر سابق , ص4 .
( [42] ) هادي أحمد مخلف , التوزيع الجغرافي لمزارع الدولة في العراق وأثرها في التنمية الاقتصادية , طبعة أولى , جامعة بغداد , مطبعة جامعة بغداد , 1985 , ص16 .
( [43] ) عبد الوهاب مطر الداهري , مصدر سابق , ص 61 .
( [44] ) رغد سعيد عبد الحميد الدوري , العلاقات المكانية بين شبكة الطرق البرية وتوزيع المستوطنات في قضاء سامراء , رسالة ماجستير , مقدمة الى كلية التربية , جامعة تكريت , 2006 , ص 53 , ( غير منشورة ).
( [45] ) عبد العزيز محمد حبيب , يوسف يحيى طماس , جغرافية النقل والتجارة الدولية , مصدر سابق , ص ص 191 – 192 .
الاستنتاجات والتوصيات
الاستنتاجات :
1. مارس سكان محافظة بابل عملية النقل البري منذ الألف الرابع ق . م والتي ارتبطت بالنشاط الزراعي والتجاري الواسع الذي أقيم بعد أن تم أستئلاف الحيوان واستخدامه في النقل منذ الألف الثاني ق . م .
2. لم تعرف منطقة الدراسة طرق النقل المبلطة إلا في منتصف الخمسينيات وبداية الستينيات من القرن الماضي حيث تم تبليط أول جزء من طريق رقم ( 8 ) بين الحلة – الديوانية , بطول ( 81 كم ) في عام 1954 .
3. تطورت شبكة الطرق المبلطة بمختلف أصنافها بالمحافظة , حيث بلغت أطوالها عام 2008 ( 806 ) كم مبلطة أي بنسبة ( 2.0 % ) من أطوال الطرق المبلطة في القطر والبالغة ( 4.413 كم ) أما خطوط سكك الحديد فقد أنشئ أول خط في العراق عام 1912 بين بغداد – سامراء , أما أول خط أنشئ في منطقة الدراسة خط بغداد – حلة فكان عام 1918 .
4. أظهرت الدراسة إن للعوامل الجغرافية ( الطبيعية , الاقتصادية , السكانية ) أثرها الواضح في رسم وتحديد مسارات طرق النقل البري ( الطرق المبلطة و سكك الحديد ) في عمليات بناءها وتشغيلها وصيانتها .
5. أظهرت الدراسة إن العلاقة إيجابية بين شبكة طرق النقل والتنمية الزراعية في محافظة بابل فقد تبين أن الطرق ساهمت في زيادة رقعة المساحة المزروعة إضافة إلى أن الطرق سهلت توفير مستلزمات العملية الزراعية من ( بذور – أسمدة – والآلات زراعية ) وتسويق الإنتاج الزراعي بشكل مرن خاصة المحاصيل سريعة التلف كما ساهمت في نمو وتطوير المستوطنات الريفية في المحافظة .
6. ونظراً لتزايد أعداد السكان والمركبات أصبحت شبكة الطرق الحالية وخصوصاً في المدن المزدحمة كالحلة والإسكندرية والمسيب عاجزة عن استيعاب كثافة المرور اليومية والتسبب في تعطيل حركة المرور وزيادة الاختناقات المرورية وتكرار وقوع الحوادث المؤسفة .
7. من خلال الدراسة الميدانية لوحظ قلة وجود مراكز الإسعافات الأولية التي تؤمن العلاج للمرضى والمصابين لا سيما ونحن نمر بظروف وأزمات أمنية تكثر فيها حوادث التفجيرات والسيارات المفخخة مع وجود مراكز المراقبة وتوفير الأمن والدوريات والإشارات الضوئية ومواقف السيارات ومناطق مطاعم واستراحة المسافرين وورش التصليح ومحطات وقود لكنها تقدم من قبل القطاع الخاص .
8. تفتقر الطرق الرئيسة في منطقة الدراسة إلى وجود العلامات المرورية والتحذيرية ( الشاخصة و الأرضية ) والاسيجة لمنع مرور الحيوانات مما يتسبب في وقوع مزيد من الحوادث على الطرق .
التوصيات :
بناء على الاستنتاجات التي توصلت إليها الدراسة فأنها توصي بما يأتي :
1. ضرورة الإسراع في تحويل الطرق ذات الممر الواحد إلى طرق ذات ممرين وذلك لارتفاع معدلات الكثافة المرورية للمركبات .
2. استغلال الطاقة العراقية من مختصين وباحثين في مجال هندسة الطرق وباحثين جغرافيين كل في حقل اختصاصه , فضلاً عن إعداد خطة متكاملة تهدف إلى توسيع الطرق الرئيسة وحل مشكلاتها وكل ما يعيق مرونة الحركة المرورية عليها.
3. تزويد الطرق بما تحتاج إليه من العلامات المرورية والإشارات التحذيرية والتوجيهية والتنبيهية على طول مسارات الطرق وكتابة أسماء المدن والقرى والأماكن المشهورة والمسافات على كل طريق .
4. دراسة البنية الجيولوجية للسطح والتأكد من مدى صلاحيتها لبناء وامتداد الطرق ودراسة التربة وتحديد صنفها ومدى تأثرها بالمياه الجوفية وحركة الرمال , مع ضرورة وضع حواجز ( أسيجة ) على الطرق لمنع عبور المشاة من الأشخاص والحيوانات وبالذات عند المستوطنات السكنية والمدارس .
5. تحويل الطرق الترابية إلى طرق مبلطة بعد إدخال التحسينات اللازمة عليها وبناء طرق جديدة في المناطق التي تعاني من قلة الطرق مثل ناحية الشوملي , وجرف الصخر , مما يساهم في تسهيل عملية تسويق المنتجات الزراعية خاصة المحاصيل سريعة التلف .
6. التوسع في مد الطرق المبلطة بجوار مشاريع الري والبزل وتبليط الطرق الترابية الموجودة بالقرب من هذه المشاريع لضمان مراقبتها وتنظيم عملية الري من خلال تنظيم توزيع الحصص المائية بشكل متساوي على الأراضي الزراعية إضافة إلى أجراء عمليات الصيانة ( الكري والتنظيف ) للحفاظ على مشاريع الري والبزل في منطقة الدراسة وزيادة كفاءتها .
المصادر والمراجع
المصادر
أولاً : الكتب العربية والمترجمة
& البرازي , نوري خليل , إبراهيم عبد الجبار المشهداني , جغرافية الزراعة , الطبعة الثانية , جامعة الموصل , دار الحكمة للطباعة والنشر , 2000 .
& حبيب , عبد العزيز محمد , يوسف يحيى طعماس , جغرافية النقل والتجارة الدولية , بغداد , بيت الحكمة , 1986 .
& حديد , أحمد سعيد , فاضل باقر الحسيني , علم المناخ , بغداد , مطبعة جامعة بغداد , 1984 .
& حسين , عبد الرزاق عباس , جغرافية المدن , بغداد , مطبعة جامعة بغداد , 1976 .
& الخطيب , صباح محمود محمد , مدينة الحلة الكبرى , الطبعة الأولى , بغداد , جامعة بغداد , 1974 .
& الخفاف , عبد علي , جغرافية النقل والاتصالات والتجارة , الطبعة الثانية , النجف الاشرف , دار الغري للطباعة , 2005 .
& الداهري , عبد الوهاب مطر ,وزارة التعليم العالي والبحث العلمي , جامعة بغداد, اقتصاديات الإصلاح الزراعي , 1979 .
& رسول , أحمد حبيب , دراسات في جغرافية النقل , بيروت , دار النهضة العربية , 1986.
& الزوكه , محمد خميس , جغرافية النقل , الإسكندرية , دار المعرفة الجامعية , 1988 .
& السامرائي , احمد حسون , عبد خليل فضيل , جغرافية النقل والتجارة الدولية , الموصل , دار الحكمة للطباعة والنشر , 1990 .
& السلطان , يوسف محمد , سري محمد المدرس , عبد على الخفاف , جغرافية النقل والتجارة الدولية , جامعة البصرة , مطبعة جامعة البصرة , 1988 .
& السماك , محمد أزهر , عباس علي التميمي , جغرافية الصناعة وتطبيقاتها , الموصل , جامعة الموصل , 1987 .
& شريف , إبراهيم , أحمد حبيب رسول , السيد نعمان دهش , جغرافية الصناعة , بغداد , 1981 .
& الشلش , علي حسين , ترجمة عبد الاله رزوقي كربل , ماجد السيد ولي , مناخ العراق , جامعة البصرة , 1988 .
& العاني , خطاب صكار , إبراهيم عبد الجبار المشهداني , جغرافية الوطن العربي , الطبعة الثانية , بغداد , 1999 .
& عبدة , سعيد , أسس جغرافية النقل , القاهرة , مكتبة الانجلو المصرية , 1994 .
& غالب , مهدي علي , جغرافية النقل والتجارة , الموصل , جامعة الموصل , 1987.
& القرعاوي , نجاح بنت مقبل , شبكة الطرق البرية في المنطقة الشرقية في المملكة العربية , الطبعة الأولى , مكتبة التوبة , 1996 .
& مخلف , هادي أحمد , التوزيع الجغرافي لمزارع الدولة في العراق وأثرها في التنمية الاقتصادية , طبعة أولى , بغداد , مطبعة جامعة بغداد , 1985 .
& المهداوي , علي هادي عباس , الحلة في العهد العثماني المتأخر , بغداد , بيت الحكمة , 2002 .
& المهداوي , علي هادي عباس , الحلة كما وصفها السواح الأجانب في العصر الحديث , جامعة بابل , 2005 .
& النجفي , سالم , التنمية الاقتصادية الزراعية , جامعة الموصل , مديرية دار الكتب للطباعة والنشر , 1982 .
& الهيتي , صبري فارس , صالح فليح حسن , جغرافية المدن , جامعة الموصل , دار الكتب للطباعة والنشر .
ثانياً : الرسائل والاطاريح
& إبراهيم , علي كريم محمد , خرائط الإمكانات البيئية لإنتاج محاصيل الحبوب في محافظة بابل باستعمال نظم المعلومات الجغرافية ( GIC ) , رسالة ماجستير مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2007 , غير منشورة .
& الجنابي , أحمد صباح مرضي , اثر طرق النقل البري على نمو المستوطنات البشرية في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2002 , غير منشورة .
& الجنابي , عبد الزهرة علي , واقع واتجاهات التوطن الصناعي في إقليم الفرات الأوسط , أطروحة دكتوراه , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 1996 , غير منشورة .
& الحربي , عايد سلوم حسين أثر التنمية الريفية في التباين المكاني للاستيطان الريفي في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , جامعة بغداد , 1988 , غير منشورة .
& حسن , محمود محمد , الصناعات النسيجية في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة القادسية , 2005 , غير منشورة .
& الحسيني , قصي فاضل عبد , التحليل المكاني لمرائب النقل الرئيسة في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة القادسية , 2006 , غير منشورة .
& الخالدي , هدى عبد القادر , تقييم كفاءة شبكة النقل في منطقة المحمودية , رسالة ماجستير , مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي , جامعة بغداد , 2005 , غير منشورة.
& الخفاجي , عبد الاله رزوقي كربل , التباين المكاني لكفاية أنظمة الصرف ( البزل ) واستصلاح الأرض في محافظة بابل , أطرحة دكتوراه , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2001 , غير منشورة .
& الخفاجي , عبد الاله رزوقي كربل , زراعة الخضروات ومستقبلها في لواء الحلة , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , جامعة بغداد , 1967 , ( غير منشورة ) .
& الدليمي , رجاء خليل أحمد , أثر النقل بالسيارات في البناء الوظيفي والعمراني لمدينة بعقوبة , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية جامعة ديالى , 2005 , غير منشورة .
& الدوري , رغد سعيد عبد الحميد , العلاقة المكانية بين شبكة الطرق البرية وتوزيع المستوطنات في قضاء سامراء , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية جامعة تكريت , 2006 , غير منشورة .
& الراوي , مهيب كامل فليح , دور شبكات الطرق في تفعيل علاقات الترابط المكاني للمستقرات البشرية في محافظة الانبار , أطروحة دكتوراه مقدمة إلى المعهد العالي للتخطيط الحضري والإقليمي , جامعة بغداد , 2006 , غير منشورة .
& شبع , محمد جواد عباس , الصناعة وأثرها في التنمية الإقليمية في محافظة النجف , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة الكوفة , 2007 , غير منشورة .
& الشهابي , محمد حميد عباس , استعمالات الأرض لأغراض النقل في مدينة النجف , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية , الجامعة المستنصرية , 2002 , غير منشورة .
& الصبيحي , علي مخلف سبع , استعمالات الأرض الزراعية في مشروع (الاسحاقي) , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 1997 , غير منشورة .
& العبادي , علي عبد الأمير , الأنماط الزراعية في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة بغداد , 1988 , غير منشورة .
& عبيد , قاسم محمد , التنوع الأثني لسكان السودان وأثره في قوة الدولة , أطروحة دكتوراه , مقدمة إلى كلية التربية ( بن رشد ) , جامعة بغداد , 2007 , غير منشورة .
& القيسي , بشار محمد عويد , طرق النقل البري في محافظة كربلاء , رسالة ماجستير , مقدمة الى كلية الآداب , جامعة بغداد , 2006 , غير منشورة .
& كريم , جاسم شعلان , البعد الجغرافي للوظيفة السكنية في مدينة الحلة , أطروحة دكتوراه , مقدمة إلى كلية التربية , الجامعة المستنصرية , 2007 , غير منشورة .
& الموسوي , علي صاحب طالب , دراسة جغرافية لمنظومة الري في محافظة بابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية الآداب , جامعة البصرة , 1989 , ( غير منشورة ) .
& هادي , عادل مرزة , متطلبات تخطيط النقل ضمن التصميم الأساسي لمدينة الحلة , رسالة ماجستير , مقدمة إلى مركز التخطيط الحضاري والإقليمي , جامعة بغداد , 1982 , غير منشورة .
& الياسري , أنعام عبد الصاحب , أثر المناخ في الأمراض التي تصيب الأبقار في محافظتي بغداد وبابل , رسالة ماجستير , مقدمة إلى كلية التربية بن رشد , جامعة بغداد , 2004 , غير منشورة .
ثالثاً : الدوريات
& الجنابي , عبد الزهرة علي , دور النقل في تحديد مواقع صناعة السمنت , مجلة المخطط والتنمية , العدد العاشر , 2001 .
& حسن , صالح فليح , حركة النقل داخل المدن , مجلة الجمعية الجغرافية , المجلد ( 12 ) , 1981 .
& الخفاجي , عبد الاله رزوقي كربل , خصائص التربة وتوزيعها الجغرافي في محافظة بابل , مجلة كلية الآداب , العدد 6 , 1972 .
& الراوي , علي , قطاع النقل والمواصلات ( ماهيته , أهميته , ومؤشرات تطوره في العراق ) , مجلة النفط والتنمية , العدد الثالث , 1988 .
& السميع , محمود بدر علي , الخصائص الجغرافية الطبيعية لمحافظة بابل وإمكانية التوسع في زراعة الذرة الصفراء , مجلة البحوث الجغرافية , العدد الخامس , 2004 .
& الطرزي , عبد الله حمادة , شبكة طرق النقل في منطقة الباطنة بسلطنة عمان , مجلة دراسات الخليج والجزيرة العربية , العدد 92 , 1999 .
& محمد , ماجد السيد ولي , العواصف الترابية في العراق وأحوالها , مجلة الجمعية الجغرافية , المجلد الثالث عشر , 1982 .
رابعاً : الوزارات والمديريات والدوائر الحكومية .
أ. الوزارات
1. وزارة الإسكان والتعمير, الهيئة العامة للطرق والجسور , بيانات غير منشورة .
2. وزارة التخطيط , الجهاز المركزي للإحصاء , المجموعة الإحصائية السنوية , لسنة 2000.
3. وزارة الصحة , دائرة بيطرة الحلة , بيانات غير منشورة .
4. وزارة الموارد المائية , مديرية الموارد المائية في محافظة بابل , الشعبة الفنية , 2005 , بيانات غير منشورة .
5. وزارة النقل والمواصلات , مديرية طرق وجسور محافظة بابل , بيانات غير منشورة .
ب. المديريات
1. مديرية إحصاء بابل , نتائج إحصاء السكان لعام , 1997 , بيانات غير منشورة .
2. مديرية الموارد المائية في محافظة بابل , بيانات غير منشورة .
3. مديرية زراعة محافظة بابل , شعبة الإحصاء , بيانات غير منشورة .
4. مديرية سكك محافظة بابل , الشعبة الفنية , بيانات غير منشورة .
5. مديرية طرق وجسور محافظة بابل , دليل الطرق والجسور , 2002 , بيانات غير منشورة .
6. الهيئة العامة للمساحة , 1997 , 2002 , بيانات غير منشورة .
7. الهيئة العامة لنقل الركاب في محافظة بابل , بيانات غير منشورة .
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق