أهمية النقل ودوره في التخطيط العمراني ...

أهمية النقل ودوره في التخطيط العمراني

المهندس / هشام بن عبدالرحمن الفالح

جامعة الملك سعود

Hesham.Al-faleh@ncl.ac.uk

1. ملخص البحث :

             إن من أحد أهم المحاور الرئيسيه في التخطيط العمراني هو النقل بكل قضاياه فبدون إعطاء هذا المحور الدور الحقيقي له في العملية التخطيطيه ككل فإن عملية التخطيط ستكون ناقصه وسينتج عن ذلك مشاكل عدة على جميع المستويات وفي جميع المراحل وستظهر هذه المشاكل تباعا ونرى ذلك واضحا في العديد من مدننا العربيه وكذلك في بعض مدن العالم الأخرى.

ونتيجة لغياب الدور المؤثر لعلاقة النقل بالتخطيط العمراني كمنظومة تبدأ الحلول المبنيه في الغالب على دراسة المشاكل الآنية سواء تلك المشاكل الخاصة بالنقل من جهة أو بالتخطيط العمراني من جهة أخرى كل على حده وكنتيجة حتمية لذلك تأتي هذه الحلول في الكثير من تجارب مدننا العربية قاصرة أو وقتية في تجارب أخرى. إن الحاجة ملحة في مدننا العربية الى دراسة القضايا الخاصة بالنقل ضمن إستراتيجة التخطيط العمراني لهذه المدن وإعادة صياغة مفهوم العلاقة بينهما بما يتناسب وكل مدينة على حده.  إن النمو الكبير في النقل في الوطن العربي بشكل عام والمملكة العربيةالسعودية بشكل خاص سواء الوضع الراهن أو الوضع المستقبلي يضع المخططين في وطننا العربي أمام تحد لابد معه من وضع الإستراتيجيات والسياسات التي من شأنها المساعدة على حل هذه المشاكل سواء الحاليه أو المستقبليه وحتى تكون هذه الإستراتيجيات والسياسات أكثر فاعلية لابد من إجراء العديد من الدراسات والأبحاث في هذا المجال.

من هذا المنطلق سوف نقوم في هذا البحث بالتركيز في هذه الورقة على قطاع النقل العام وأهميته للنقل ومفهوم العلاقه بينه وبين التخطيط العمراني وماهي أهم الإستراتيجيات لتطوير النقل من منظور قطاع النقل العام في مدننا العربية وماهي أهمية العمل التكاملي بين الجهات التي تعمل في التتخطيط العمراني من جهه والجهات التي تعمل في قطاع النقل من جهة أخرى . وبعد ذلك سوف نقوم هذه الإستراتيجيات من خلال دراسة مفصله لقطاع النقل وعلاقته بالتخطيط من خلال تجارب مدينتي الرياض في المملكة العربية السعودية ومدينة دبي في دولة الإمارات العربية المتحدة. وسيخلص البحث الى نتائج وتوصيات من شأنها المساهمة في إبراز أهمية دور النقل في عملية التخطيط ومدى أهمية التكامل في العمل التخطيطي والنقل.

2. المقدمة :

              لاشك إن تخطيط الكثير من مدن وطننا العربي إن لم يكن جميعها لم يراعي أنظمة النقل العام كنظام فاعل عند تخطيط تلك المدن وكذلك الحال بالنسبة للدراسات في هذا الجانب بينما نجد أنه في العديد من دول العالم المتقدم يكون التخطيط لأنظمة النقل من أهم أولويات العمليه التخطيطيه ويكون ذلك واضحا حتى في بدايات نمو تلك المدن.

          ونتيجة لعدم وضوح دور النقل والتخطيط له ضمن منظومة التخطيط العمراني لمدننا العربيه بدأت هذه المدن تعاني من مشاكل حقيقيه لديها وبدأت تتفاقم تلك المشاكل تباعا. في هذه الورقة سوف نستعرض تجربتي مدينة الرياض في المملكة العربية السعودية وذلك من خلال التركيز على الوضع الحالي لنظام النقل في هذه المدينه وبعد ذلك سوف نستعرض تجربة مدينة دبي في الإمارات العربية المتحدة وذلك من خلال دراسة الوضع الحالي والمستقبلي لنظام النقل في هذه المدينة وبعد ذلك سوف يخلص البحث إلى نتائج وتوصيات من شأنها دعم أهمية دور النقل في التخطيط العمراني وأهمية التكامل بينهما.

          لا شك أن واحدا من أهم العناصر في أي مدينة حديثة هو نظام النقل في تلك المدينة. وإذا كان هذا النظام فعالا فيمكن القول أن تلك المدينة متقدمة بصورة جيدة لأن النقل هو العامل الرئيسي الذي يؤثر في البنية التحتية للمدينة، وإضافة إلى ذلك  فإن النمو الاقتصادي والاجتماعي يعتمد على نظام النقل في المدينة. وذلك لأن نظام النقل يسهل الحركة للأنواع الأخرى من القطاعات مثل الزراعة والصناعة والتعدين والتجارة وخلافه . ويستفيد الناس من نظام النقل الجيد لأنه يمكنهم من الوصول إلى أهدافهم بسهولة في مناطق مختلفة من المدينة.ويمكن أن يذهب الناس للتسوق والترفيه والذهاب للعمل والزيارة بسهولة إذا كان نظام النقل قد تم تصميميه بطريقة جيدة.

           وقد قام ديمتريو (1990) بتحديد مجموعتين من مشاكل النقل في دول العالم الثالث.  المجموعة الأولى هي مشاكل جذرية مثل زيادة تملك السيارات، سوء إدارة حركة السير ،عدم تطبيق قوانين المرور،مرافق النقل غير الملائمة، ،النمو العالي في عدد السكان، توسع المدن والتنظيم غير الملائم لاستخدام الأرض. والمجموعة الثانية هي مشاكل عرضيه مثل اختناقات مروريه وارتفاع معدلات حوادث الطرق.

             ويؤكد ديمتريو أنه في بعض الدول المتقدمة والكثير من الدول النامية ظل النقل العام يواجه مشاكل جمة مما استدعى تدخل الحكومات في هذه البلدان .وتراوح التدخل من تملك النقل العام ككل إلى التشغيل والتنظيم والإشراف غير المباشر. وأهداف تدخل الحكومات كثيره، ولكن أهم تلك الأهداف هي السلامة وكفاءة النقل، ترشيد استهلاك الطاقة، حماية البيئة، توفير إمكانية تنقلات أفضل  لذوي الاحتياجات الخاصة وذوي الدخل المحدود. ونتيجة لذلك فإن نظام النقل العام يتم تشغيله تحت أوضاع خاضعة للتنظيم وبالتالي فقد تطلب ذلك مزيد من الجهود والمسئوليات من الحكومات المركزية والمحلية على حد سواء. ومع ذلك فقد ساد الاعتقاد بأن المساعدة المالية غير ضرورية وغير فعالة في بعض البلدان خاصة دول العالم الثالث.

         وقد أدى النقص في موارد وإمكانيات النقل العام إلى إجبار السكان إما على إستخدام المركبة الخاصة كما في العديد من دول العالم الثالث وخاصة في دول الخليج العربي أو على المشي أو استخدام وسائل نقل أخرى مثل الدراجات الهوائية أو الحيوانات أو زيادة ساعات العمل كما في الكثير من الدول النامية مما أدى بدوره إلى زيادة ساعات الذروة.

3. تجربة مدينة الرياض:

           لقد تم إختيار مدينة الرياض لدراسة نظام النقل بشكل عام والنقل العام بشكل خاص لإبراز أهمية دور النقل في العمل التخطيطي ككل وذلك لعدة أسباب:

·  تعتبر مدينة الرياض من أسرع مدن العالم نموا حيث بلغ النمو في سنة 2004 8%.

·  تعتبر مدينة الرياض مقصدا للعديد من الأنشطة الإقتصادية .

·  تعتبر مدينة الرياض من المدن المتطوره على مستوى الوطن العربي.

·  يعتبر عدد السكان لمدينة الرياض من أكثر المدن على مستوى دول الخليج العربي.

  إن أنظمة النقل العام مهمة جدا في أي مدينة وهي عادة تكون دليلا على تخطيط المدينه تحت منظومة تخطيط ناجحه يكون نظام النقل عنصرا هاما في تلك المنظومه. والمملكة العربية السعودية هي إحدى دول الخليج، وهي أيضا عضو في مجلس التعاون الخليجي. والأعضاء الآخرون في مجلس التعاون الخليجي هم دول قطر وعمان والإمارات العربية المتحدة ، والكويت، ومملكة البحرين . وتعتبر المواصلات من أهم المجالات الحيوية  التي تقوي الوحدة بين دول الخليج. ومن الضروري أن يكون في كل دولة من دول الخليج شبكة مواصلات داخلية جيدة وشبكة جيدة بين الدول مجلس التعاون. ولسوء الحظ  فإن المملكة العربية السعودية لا يوجد بها نظام نقل عام فعال مع أن المملكة العربية السعودية أكبر دولة مصدرة للنفط الذي يوفر الدعم المالي الذي يحتاجه أي نظام فعال للنقل العام. ومدينة الرياض هي عاصمة المملكة العربية السعودية.

كان النمو السريع لمدينة الرياض هو السبب الرئيسي الذي أدى إلى زيادة احتياجات النقل في المدينة و هذه الزيادة توضح لنا مدى الحاجة لتحسين نظام النقل وبالتالي فإن المشاكل مثل الاختناق المروري يمكن حلها بشكل ملائم وفعال.

الشكل-1 : الرياض عام 1972 وعام 1990

المصدر:  هيئة تطوير الرياض (2002)

          وتعد شبكة الطرق من أهم عناصر نظام النقل في أي مدينه . وقد ثبت أن تحسين شبكة الطرق صعب جدا لعدة أسباب مثل التكلفة ، وملكية الأراضي، والعقبات أثناء فترة الإصلاحات. وقد أظهر مسح قامت به مدينة الملك عبد العزيز للعلوم والتكنولوجيا في سنة 1999 أن 73% من المخططين ومهندسي المرور قالوا " أنه من المهم جدا أن يتم تطوير وتحسين نظام النقل العام بينما قال الباقون أنه مهم فقط "

             وفي الفترة من سنة 1974 إلى سنة 1999 تم تسجيل معدل نمو سنوي يزيد عن 8% وهذا يمثل واحدا من أعلى معدلات نمو السكان في المنطقة. وهناك عدة عوامل تؤثر في معدل النمو هذا وتشمل المعدلات العالية للولادات الطبيعية للمواطنين السعوديين والهجرة من داخل المملكة إلى الرياض وهجرة الأجانب أيضا إلى المدينة.

· نظام النقل:

         كما يلاحظ من  الجدول-1 فإن النمو السكاني وملكية السيارات في الرياض تعتبر من أعلى المعدلات في العالم. ومعدلات الدخل عالية أيضا ويعتبر هذا السبب هو السبب الرئيسئ وراء الزيادة المتواصلة والسريعة في ملكية السيارات.

جدول-1 : معدلات النمو السنوية لأعداد السكان وملكية السيارات والتوسع المدني لبعض المدن المختارة.

المدينة	معدلات النمو السنوي 70-80 (%)	ملكية السيارات معدل نمو سكاني سنوي  70-80 (%)	إجمالي الناتج الوطني/للفرد 1980 (دولار أمريكي)
أنقرة	4.4	14.2	1.470
بانكوك	9.1	7.9	670
القاهرة	3.1	17.0	580
ريو	2.4	12.1	2.00
الرياض	10.3	37.5	11.260
الكويت	6.3	13.8	13.200
لندن	0.9-	2.6	7.920
نيويورك	1.0-	-	11.360
طوكيو	5.6-	2.5	9.890

     المصدر : المسيند (2001)

·   النقل العام:

              بدأ نظام النقل العام في الرياض في فترة الستينات (1960) عندما قام عدد من مالكي الحافلات الصغيرة باستخدامها كوسائط نقل عامة. وكانت تعرف هذه الحافلات باسم الجوابة (كوستر) وكانت الخدمات غير منتظمة وغير منظمة. وكانت تلك الخدمات تقدم بحسب الطلب عليها ولم تكن أهدافها هي تكوين نظام نقل عام ولكنها كانت وسيلة لزيادة دخل مالكي الحافلات الصغيرة.

واستمرت هذه الخدمات في التواجد كوسيلة وحيدة للنقل حتى سنة 1979 عندما تأسست شركة النقل الجماعي (سابتكو) لتقديم خدماتها داخل مدن المملكة وفيما بينها. ولم تكن في ذلك الوقت دراسات تؤكد حاجة مدن المملكه آنذاك الى قيام مثل هذه الشركة. ومنحت الشركة امتياز حصري لهذه الخدمات ما عدا النقل الدولي وكانت الشركة تدار تحت إشراف وزارة النقل.

           وبعد إنشاء سابتكو كان يؤمل أن خدمات الحافلات الصغيرة سوف تخرج من الخدمة تدريجيا ولكن ذلك لم يحدث. وارتفعت أعداد الحافلات الصغيرة لتصبح 7 أضعاف حافلات سابتكو. وأدى ذلك إلى أن تصبح فترة انتظار الخدمة للحافلات الصغيرة دقيقتين فقط مقابل 16 دقيقة لحافلات سابتكو. والسبب الرئيسي لهذه النتيجة كان زيادة أسعار التذاكر من ريال واحد إلى ريالين. وتجدر الإشارة هنا إلى أن سابتكو تحصل على معونات وتخضع لتنظيم من قبل الحكومة التي تضع الكثير من الضوابط والقيود على حافلاتها بينما تخضع الحافلات الصغيرة لقيود وضابط أقل بكثير. وقد أدى ذلك بالطبع إلى زيادة المرونة لدى الحافلات الصغيرة ووفرت لها ميزة هامة على حافلات سابتكو.

·  شركة النقل الجماعي العربية السعودية (سابتكو) :

           عند تأسيسها سنة 1979م بدأت الشركة تسير حافلاتها على خط واحد فقط من وسط مدينة الرياض إلى المطار. وبعد هذه البداية المتواضعة زاد عدد الخطوط وتضاعف عدة مرات وبلغ عدد المسافربن الذين نقلتهم سابتكو في السنة الأولى 7874000. وفي السنوات الأربع التالية حدثت زيادة كبيره في أعداد المسافرين حيث وصلت إلى 35140000 في السنة. ووصل عدد الخطوط الرئيسية في الوقت الحالي إلى 13 خطاً تبلغ مسافتها الإجمالية 578كم.

          وحسب ما أورده القاضي (1992) فإن النقص الحاد في ركاب حافلات سابتكو (30% في سنة واحدة فقط) كان يرجع في جزء منه إلى مضاعفة الأسعار سنة 1983. والسبب الهام الآخر لهذا النقص الشديد في أعداد المسافرين لدى سابتكو بعد سنة الذروة (1982) كان مغادرة أعداد كبيرة من العمال للملكة خلال منتصف الثمانينات.

جدول-2 : إحصائيات الإركاب اليومي في وسائط النقل العام لشهر مايو  سنة1992 (في اليوم)

الفترة	سابتكو	الحافلات الصغيرة	أجمالي اعداد المسافرين
أيام الأسبوع	15800	74300	90100
عطلة نهاية الأسبوع	16700	94600	111300

     المصدر : القاضي (1992)

             الجدول 2 يبين الفرق الكبير بين أعداد الركاب الذين نقلتهم سابتكو والركاب الذين نقلتهم الحافلات الصغيرة. وقد ذكرت سابتكو أنه كانت هناك أوقات لم تتواجد فيها سوى نسبة 8% من حافلاتها التي تعمل. وقد أدى ذلك إلى استغلال أصحاب الحافلات الصغيرة لهذا الوضع وملء الفجوة التي أحدثها هذا النقص من قبل سابتكو. وكانت جداول رحلات حافلات سابتكو أطول بكثير من جداول الحافلات الصغيرة مما جعل سابتكو تفقد الكثير من الركاب.

جدول-3 : أداء سابتكو بين سنة 1985 وسنة 1995

السنة	1985	1995
الطول الإجمالي لجميع الخطوط	668	505
عدد الرحلات	1682000	873000
المسافة المقطوعة بالكيلومترات	13540000	8760000
عدد الركاب	11510000	6120000

    المصدر : التقرير السنوي لسابتكو (1998)

           وحسب ما أوردته سابتكو سنة 1990 فإن عدد الركاب اليومي لديها كان 13000 راكبا ونقص هذا العدد بشكل حاد إلى 8800 راكب سنة 1992. وفي محاولة للتغلب على تلك المصاعب أبرمت سابتكو بعض عقود الخدمات الخاصة حيث تعاقدت مع مقدمي الخدمات بحافلاتهم وسائقيهم أو استأجرتهم لخدمة عملائها.  وشملت قائمة العملاء الحكومة والمدارس والشركات والمنظمات الخاصة. ومن بين 440 حافلة مملوكة لسابتكو تم تخصيصها لمدينة الرياض استخدمت 315 حافلة لهذا البرنامج أي 71% من إجمالي الحافلات. وظل هذا البرنامج في نمو مستمر حيث تبين أنه مربح جدا وتستخدم أرباح البرنامج في دعم الخدمات داخل المدن. وقد أوردت سابتكو في تقاريرها أن الدعم الحكومي لها قد توقف في سنة1999.

·  الحافلات الصغيرة (الكوستر) :

            تواجدت الحافلات الصغيرة قبل إنشاء سابتكو ونتيجة لذلك فقد كانت لدى أصحابها خبرات أكبر مما أعطاهم ميزة في هذا المجال. وكانت الحافلات صغيرة الحجم (تتسع الواحدة لـ26 راكب فقط) وكانت تسير رحلات غير منتظمة ولكنها كثيرة العدد مما أعطاها حرية ومرونة في الحركة وكان السائقون يتخذون قرارات فردية بخصوص ساعات العمل والخطوط التي يسلكونها. وإضافة لذلك فإن السائق كان يستطيع التوقف في أي مكان ولم يكن هناك أي تنسيق أو ترابط بين هذه الحافلات. وجدير بالذكر هنا أنه يسمح للرجال فقط بركوب الحافلات الخاصة حيث لا توجد فيها أماكن مخصصة للنساء.

          وبحسب ماأورده القاضي سنة 1992 بلغت أعداد الحافلات الخاصة في مدينة الرياض حوالي 1200حافلة ويستخدمها بشكل رئيسي غير السعوديين حيث يشكل الركاب السعوديون8.1% فقط من إجمالي الركاب  ومعظم الناس في المملكة العربية السعودية لا يحبون هذه الخدمة حيث أن 90% من هذه الحافلات يبلغ عمرها 22 عاما على الأقل وهذا ينعكس على جودة الخدمة التي تقدمها.

·  تكامل خدمات النقل العام:

             وقد أثبت سيمسون سنة 1994 إن من أكبر فوائد المركبة الخاصة أنه إذا توفرت لها المواقف المناسبة والكافية فإنها تقدم خدمة من الباب إلى الباب. ووسائل النقل العام لا يمكن أن تجاريها في ذلك ولكن مع تكامل وسائل النقل العام مع بعضها البعض يمكن الرفع من كفاءة خدمة النقل العام بشكل عام ومجاراتها للمركبة.

         وفي بعض الحالات قد يكون هناك سيطرة لنوع واحد من النقل العام مما يؤدي إلى نتائج سلبية على الأنواع الأخرى ولهذا السبب فإن تدخل الحكومة أو المنظمين يصبح أحيانا ضروريا لتحقيق تكامل النقل العام.

              ووفقا للمسيند (2001) فإن مدينة الرياض  تقوم بتسيير 3.5 مليون رحلة بالمركبات يوميا. وهذا يعني أن هناك 5 ملايين شخص يسافرون يوميا داخل المدينة. ويقدر عدد الكيلو مترات التي تقطعها المركبات في المدينة كل يوم بحوالي40 مليون كم. ومع  أن قل أعداد الرحلات و الكيلومترات التي تقطعها المركبات في المدينة يمكن أن تزيد بنسبة تتراوح ما بين 30-40% في الخمس سنوات القادمة إلا أن  عدد ساعات تشغيل السيارات يمكن أن يتضاعف في نفس الفترة وربما يزداد من 4-5 أضعاف خلال 10 سنوات نتيجة  للزيادة المتوقعة للازدحام في المدينة.

          لقد ظهر بوضوح في كثير من مدن العالم أن نظام النقل الجيد يلعب دورا رئيسيا في تقليل عدد رحلات المركبات وبالتالي فإنه يعزز مستوى الخدمة. وهذا بدوره يقلل التأثير السلبي للمرور  وقد تم استغلاله في كثير في كثير من المدن الحديثة لتنشيط مراكز المدينة والتي مرت بتجربة انخفاض أنشطتها التجارية والاجتماعية.

4.تجربة مدينة دبي :

              لقد تم إختيار مدينة دبي في دولة الإمارات العربية المتحدة لدراسة قطاع النقل العام في هذه المدينة ودراسة هذا القطاع من منظور التخطيط العمراني ومدى أهمية التكامل بين التخطيط العمراني والنقل وذلك لعدة أسباب:

· تعتبر دبي من المدن سريعة النمو في الوطن العربي وكذلك في منطقة الخليج العربي.

· تعتبر دبي من أهم الوجهات السياحية للوطن العربي.

· تعتبر دبي من أهم المدن ذات الجذب الأقتصادي ليس على مستوى الوطني العربي فسحب بل على مستوى العالم بشكل عام.

· الكثير من مدن ووطننا العربي تأخذ في كثيرمن مشاريعها مدينة دبي أنموذجا لها.

           وللأسباب السابقة يجب أن يكون في مدينة هذه مقومات نظام نقل فعال لمواكبة تطور المدينة إقتصادياً وسياحياً وإجتماعياً وعلى ذلك كان هذا الإختيار.

·  خلفية عن مدينة دبي:

             تعتبر مدينة دبي ضمن سبع إمارات المكونة لدولة الإمارات العربية المتحدة والإمارات المتبقية هي:

            أبوظبي، الشارقة، عجمان ، رأس الخيمة، الفجيرة ، أم القوين.

           تبلغ إجمالي مساحة دولة الإمارات العربية المتحدة 83600 كم2، أما إجمالي مساحة إمارة دبي فتبلغ 3885كم2، وبلغ عدد سكان دولة الإمارات حسب تعداد 1998 نحو 2.759.000 نسمة وبلغ عدد سكان مدينة دبي لوحدها 788.000 نسمة.

·  الإسكان في دبي:

جدول-4 أنواع الإسكان في دبي:

	2000	2001
فيلا ومجمعات سكنية	1098	1672
مباني متعددة الإسكان	330	335
شقق سكنية	477	5221

المصدر: (2003) بلدية دبي

              من الجدول السابق يتضح مدى تطور الأنواع المختلفة للإسكان في مدينة دبي في فترة زمنية قصيرة وعلى ذلك لا بد أن يواكب هذا النمو بقطاع الإسكان نظام نقل .

·  ملكية السيارة الخاصة:

             في دبي بلغت نسبة ملكية السيارة الخاصة 1.7 لكل ساكن أما فيمايتعلق بعدد السيارات المسجلة في مدينة دبي فكما هو موضح في جدول 5 وذلك على النحو التالي:

جدول- 5 أعداد وسائط النقل العامله في مدينة دبي

	1997	1998	1999	2000
المركبات الخاصة	174410	209783	232249	255562
	61293	56661	61775	64944
المجموع الكلي	235703	266444	299024	320506

المصدر: (2003) وزارة النقل

         وحسب بلدية دبي فإن عدد المركبات الخاصة المسجلة في 2003م لغ أكثر من 500.000 مركبة يعني ذلك أن عدد المركبات الخاصة تضاعف فقط في 3 أعوام.

·  مشروع قطار دبي:

             للمؤشرات السابقة والخاصة بالسكان والمساكن والمركبات الخاصة وللمؤشرات التالية:

·  بلغ عدد سكان دبي عام 2002م أكثر من مليون نسمة وسيبلغ في هذا العام 2005م نحو 1.400.000 وسيبلغ في عام 2017 نحو 3.05 مليون نسمة تقريباً.

·  بالنسبة للعمال والموظفين في مدينة دبي بلغ سنة 1980م ما يقارب 145.000 وظيفة وبلغ سنة 2002م ما يقارب 640.000 وظيفة وسيبلغ في عام 2017 ما يقارب 1.400.000 مليون وظيفة.

·  السيارات المسجلة في بلدية دبي أرتفعت من 92.000 في 1991م إلى أكثر من 255.000 سيارة في 2000م يتوقع أن يرتفع هذا الرقم وذلك بالنمو المتوقع للسكان. ويجب التنويه هنا إن 30% من السكان لا يملكون سيارة أو مركبة خاصة.

·  الزائرين لمدينة دبي بلغ في عام 2001 ما يقارب 3 مليون زائر ويتوقع أن يتجاوز 6 مليون زائر سنة 2007م.

·  الإزدحام المروري والإختناقات المروريه العديده تلحظها في مدينة دبي كما هو الحال في مدينة الرياض وليس هناك دور واضح لأنظمة النقل العام في هذه المدن كما أوضحنا سابقا.

دراسة عدة بدائل :

         لكل هذه المؤشرات بدأ التفكير الجدي لدى بلدية دبي في إنشاء نظام نقل عام فعال لذلك تمت  دراسة عدة بدائل نلخصها في الآتي:

·  تطوير خدمات النقل العام الموجوده والتي تقتصر على تطوير الحافلات والتفكير في تطوير الخدمه.

·  تطويرإدارة النقل بشكل عام وذلك مثل زيادة  عدد ساعات العمل وإنشاء خطوط خاصة للحافلات.

·  مشروع قطار دبي وذلك بدراسة عدة خطوط لهذا القطار ضمن عدة مراحل ودراسة بدائل لنوعية القطار المستخدم (معلق- تحت الأرض – مختلط)

           وتم اختيار البديل الخاص بإنشاء قطار دبي على أنه البديل الأمثل وقد تم مقارنة عدة أنواع من القطارات والتفضيل بينها لإختيار النوع الأفضل ضمن أربع عوامل رئيسية والعوامل هي:

·  التقنية المستخدمة.

·   إمكانية النمو والتمدد.

·  تحقيق الهدف.

·  التكلفة.

            وخلصت الدراسة في بلدية دبي إلى أن القطار الخفيف(Light Train) هو أفضل أنواع القطارات لمدينة دبي بعد تقييم عدة أنواع من عدة جوانب من أهمها ما ذكر سابقاً.

·  النتائج المتوقعة لمشروع قطار دبي:

          هناك العديد من النتائج المتوقعه لمشروع قطار دبي نلخص أهمها بالنقاط التاليه:

1 – التأثير على نظام النقل في المدينة .

جدول- 6 الإركاب المتوقع للسنوات القادمه.

	2008	2015
الإركاب السنوي المتوقع	49.910.48	87.996.800

المصدر: بلدية دبي

          إن الإستعمال السنوي المتوقع لقطار دبي يبلغ أكثر من 85.000.000 مليون راكب لسنة 2015م.

         ولا شك أن هؤلاء الركاب قدموا لإستعمال القطار من عدة أنواع أخرى للنقل من أبرزها المركبة الخاص، والأجرة العامة والحافلات وذلك سيؤثر بشكل إيجابي على شبكة النقل بشكل عام في مدينة دبي وسيخفف من الضغط على الشبكة..

2 – الفوائد البيئية:

          من خلال الدراسة السابقة لبلدية دبي فإن القطار المتوقع سيوقف ما يزيد على 5000 رحلة يومياً في مدينة دبي، وذلك يعني تقليل في التلوث البيئي وأيضاً التلوث البصري مما سيؤثر بشكل إيجابي أيضا على البيئة العامة لمدينة دبي..

3 – القيمة المادية:

           مشروع قطار دبي سيوفر ما يزيد على 26.6 مليون ساعة كل سنة من مجموع الرحلات في مدينة دبي. وإذا ما عادلنا ذلك إقتصادياً فإن ذلك يعني أن مدينة دبي بإمكانها توفير مبلغ وقدره 426.2 مليون درهم سنوياً. بينما التكلفة السنوية لمشروع قطار دبي تبلغ 414 مليون درهم سنوياً.     

             وكنتيجة لذلك فإن فائدة مدينة دبي من المشروع سنوياً أكثر من التكلفة السنوية للمشروع.

·  السياسات المساندة لإنجاح المشروع.

           لا بد لإنجاح مثل هذا المشروع من سياسات مساندة قبل وأثناء وبعد إنتهاء المشروع.

ولقد أكدت دراسة مشروع قطار دبي على هذا الجانب ومن السياسات والخدمات المساندة التي أكد عليها المشروع:

·  مراعاة المشاريع العمرانية الجديدة الخطوط القطار ومحطاته خاصة فيما يتعلق بالمشاريع الكبيرة كالمجمعات التجارية أو السكانية وإعطاء الأولوية لها.

·  مرحلية رفع الكثافة على خطوط القطار وخاصة بالقرب من محطات القطار.

·  مراعاة التنوع في إستعمالات الأراضي وذلك للتشجيع على المشي وتخصيص خطوط مشاة يراعي فيها الجو السائد في دبي خاصة في فصل الصيف.

·  التنظيم الكامل لنظام الحافلات الحالي شاملاً (خطوط خاصة للحافلات وزيادة ساعات العمل وزيادة عددها).

·  تصميم مواقف خاصة للسيارات وذلك بجانب محطات القطارات وذلك لتعزيز مايعرف بـ (Park and Ride) أوقف مركبتك وإستعمل القطار.

·  ولدى بلدية دبي العديد من السياسات الأخرى المساندة للنقل العام والتي ليس هنا بحال ذكرها في هذه الورقة.

5. الخلاصة:

·  أهمية التكامل في العمل التخطيطي والنقل.

             من خلال دراسة تجربتي مدينة الرياض في المملكة العربية السعودية (دراسة للوضع الراهن) ودراسة تجربة مدينة دبي في الإمارات العربية المتحدة (دراسة للوضع الراهن والمستقبلي) نخلص إلى القول بأن هناك عدة نقاط يجب التركيز عليها في جوانب التخطيط للنقل في مدننا العربية من أهمها. وهذه العوامل تعتبر مهمة في أي عمل تخطيطي وتكون مهمة أكثر إذا ماقورنت بعمل كتخطيط للنقل.

           فمثلاً لا بد أن يراعي جانب النقل العام في الخطة الإقتصادية الوطنية لأي دراسة لأنه سيعود بالنفع على الدولة وذلك لتقليل الأموال المهدرة من جوانب أخرى وذلك مثل التخفيف من حوادث السير وبالتالي تقليل الأموال المهدره من هذا الجانب بالنسبة للجهاز الخاص بالصحة مثلا وكذلك التقليل من الأموال المهدره لصيانة شبكات الطرق وخلافه كما أننا في تجربتي الرياض ودبي أن هناك أموال كبيرة تصرف على جوانب أخرى وذلك نظراً لأنه لا يوجد نظام نقل عام يقلل من تلك الخسائر التي تدفعها تلك الدول.

           وتأخذ عملية الدعم للنقل العام أو ما يعرف بـ subsidy كعامل مهم في بعض الدول وتختلف طريقة الدعم من دولة إلى إخرى. فبعض الدول تدعم كامل الجهاز الخاص بالنقل العام وبعض الدول الأخرى تدعم فقط ما يختص ببعض جوانب هذا الجهاز وبعض هذه الدول تدعم النقل العام عن طريق الحكومات المركزية والبعض الأخر عن طريق الحكومات المحلية. وبدون هذا الدعم من الحكومات سواء المركزية أو المحلية سيكون هناك ضعف في إدارة هذا الجانب المهم للحياة الإجتماعية في الدول. ومن جانب آخر لا بد من التكامل في أنظمة النقل العام ككل قبل الحديث عن التكامل بين العمل التخطيطي والنقل  وبشكل عام فالتكامل في خدمات النقل العام يوفر خدمات أفضل للركاب وذلك من عدة عوامل.

         ومن خلال تجربتي مدينتي الرياض ودبي لا بد من قيام هيئات خاصة بالنقل العام في مدننا العربية تكون على دراسة كاملة بأهمية هذا النظام لمدننا وأهمية للسكان والزائرين على حد سواء. ولعلنا نلمس في تجربة مدينة دبي نجاح على المدى الطويل وذلك بناء على عدة جوانب من أهمها إن الدراسة والإقتراح وكذلك الدعم جاء من الحكومة المحلية لهذا المشروع وذلك يؤكد بأن الحكومة المحلية تكون على دراية أشمل وأفضل من الحكومة المركزية وذلك لأنها هي التي تعيش الواقع بمشاكله اليومية بشكل أقرب وأكثر تفصيل ولاشك أن تلك التجربة يكامل تفاصيلها تعتبر من التوجهات الجديدة والفريدة في وطننا العربي خاصة فيما يتعلق بالإشراف الكامل للحكومة المحلية على هذا المشروع.  فكلما هو معمول به في الكثير من دول العالم كما رأينا فإن الحكومات المحلية على دراية أكبر وأشمل من الحكومات المركزية لدعم النقل العام والوقوف على مشاكله وقضاياه ومن ثم يأتي دور الحكومة المركزية في جعل بيئة أفضل لتكامل أنظمة النقل العام بين حكوماتها المحلية.

·  استنتاجات من تجربتي مدينتي الرياض ودبي:

·  لم يكن في مدينة الرياض نظام نقل عام حقيقي حتى عام 1979 عندما تم إنشاء شركة سابتكو المدعومة من الحكومة.وفي الفترة السابقة لسنة 1979 تكون النقل العام من مجرد حافلات صغيرة تسمى الجوابات (الكوستر) وهي عبارة عن  حافلات صغيرة مملوكة لأشخاص. وكانت جميع هذه الخدمات سيئة التنظيم وتعمل دون أي نوع من التقنين أو التنظيم الحقيقي.

·  كانت مدينة الرياض  قد صممت في أول الأمر كمدينة صغيرة لأنه كان يعتقد أنها لن تجذب الكثير من الناس . ولكن الحال لم تكن كذلك حيث بدأ العديد من الناس ينتقلون إلى هذه العاصمة ونمت تلك المدينة بسرعة كبيرة. وكانت الطرق قد صممت لخدمة مدينة صغيرة ولكن تلك المدينة نمت أكثر مما هو متوقع وبدأت العديد من مشاكل النقل تظهر بشكل كبير. ووجد المخططون أنفسهم في مواجهة مشاكل ومعضلات كبيرة. واستخدموا الطرق التقليدية  مثل التوسع في الطرق أو بناء طرق جديدة أو خطوط جديدة. ولكن هذه الطرق التقليدية لم تكن نابعة من تخطيط سليم ولم تجد العديد من مشاكل النقل الحل المناسب خاصة فيما يتعلق بالإدارة المرورية.

·  إن مدينتي الرياض ودبي بحاجة إلى مزيد من التكامل في خدمات النقل العام حيث أن المدينتين وخاصة الرياض فيهما مناطق وضواحي قليلة الكثافة السكانية .

·  إن هذه الورقة حول مدينة الرياض ومدينة دبي ستكون ذات فائدة أكبر إذا أرفقت بمقارنة مع مدن أخرى من دول العالم العربي. فمثل تلك المقارنات سيجعل من الممكن تجنب الأخطاء التي وقعت في الرياض ودبي في مدن أخرى مثل دمشق والكويت والدوحة ومسقط وحتى في مدن أصغر لازالت تنمو بمعدلات سريعة ولم تشعر بحجم المشكلة فيها بعد.

·  يجب أن يكون هناك جهة تشرف على كل مايختص بالنقل العام في مدننا العربية خحاصة في المدن الكبيرة  وهذه الهيئة يجب أن تنظم وتشرف على خدمات النقل العام في هذه المدن وستكون جهة تنظيم واحدة قادرة على رؤية الصورة كاملة لمشاكل النقل العام التي تواجهها تلك الدول.

·  في مدينة الرياض ومدينة دبي كما رأينا يشرف على إدارة النقل في تلك المدينتين إدارات المرور وهي جهة تتحمل أعباء كبيرة في تنظيم حركة السير وخلافة لذا يجب أن تون إدارة النقل مناطة بجهات وهيئات ذات خبرة عالية كما هو الحال في العديد من دول العالم المتقدم.

·  من خلال تجربتي مدينتي الرياض ودبي ومن خلال إستعراض العديد من القراءات السابقة يتبين لنا أن إغفال دور النقل في العملية التخطيطية وعدم إعطاءه الدور الحقيقي له أثناء التخطيط لتلك المدن يجلب على هذه المدن العديد من المشاكل تتعقد تدريجيا ولذلك يجب إعطاء قطاع النقل دوره ضمن منظومة التخطيط العمراني وذلك من خلال نظره أكثر شمولية. 

6. المراجــع :

1. القاضي, سعد ” تقييم أداء النقل العام في مدينة الرياض لشركة النقل الجماعي (سابتكو)  “جامعة الملك سعود, كلية الهندسة, مركز البحوث, الرياض, )1992(.

2.  الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض, ملخص تقرير المرحلة الاولى من المخطط الإستراتيجي المجلد 20 ، مركز المشاريع بالهيئة, الرياض: المملكة العربية السعودية ,)1997(.

3. بلدية مدينة دبي , ملخص تقرير مشروع قطار دبي, إدارة التخطيط, دبي: الإمارات العربية المتحدة   )2003(.

4. شركة النقل الجماعي العربية السعودية (سابتكو), التقرير السنوي, المركز الرئيسي,  الرياض: المملكة العربية السعودية, )2003(.

5. Al-Mosaind, M. “The Effect of Changes in Land Use Distribution on Travel Patterns in Riyadh, Saudi Arabia”, WSPC Conference, China( 2001)

6. Banister, D. & Hall, P. “Transport and Public Policy Planning”, Mansell, London. (1981).   

7. Banister, D., “Transport Planning”, 2nd edition, Spon: London. (2002) .

8. Dimitriou, H. “Transport Planning for Third World Cities”, Routledge, London and New York. (1990).   

9. Din, M.  “The transport importance of the Arabian Gulf”, Transport Reviews, (1990). 10 (2), pp 127-148.

10. Mees, P. “Avery Public Solution: Transport in Dispersed City”, Melbourne University Press.  (2000).  

11. Newman, P., and J Kenworthy. “Cities and Automobile Dependence”: A Sourcebook. Aldershot, Grower: England (1989).

12.  Simpson, B, J. “Urban Public Transport Today”, E & FN Sponl, London. (1994).

13. UITP, International Union of Public Transport, International Statistical Handbook, Brussels. (1985) Vol 1-3.

14. Vigar, G. “Local ‘barriers’ to environmentally sustainable transport planning”, Local Environment (2000). 5 (1), pp. 21-34.

للتحميل اضغط     هنا  أو  هنا