ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ
ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻴﺔ: ﺤﺎﻟﺔ ﺩﺭﺍﺴﻴﺔ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻨﺎﺒﻠﺱ
ﺇﻋﺩﺍﺩ
ﻏﺭﻭﺩ ﻏﺎﻟﺏ ﺼﺒﺤﻲ ﻋﻭﺍﺩﺓ
ﺇﺸﺭﺍﻑ
ﺩ. ﺨﺎﻟﺩ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻲ
ﺩ. ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻤﻴﺩ
ﻗﺩﻤﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻁﺭﻭﺤﺔ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎﻻً ﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻟﺤﻀـﺭﻱ ﻭﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﺒﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻓﻲ ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ، ﻨﺎﺒﻠﺱ ، ﻓﻠﺴﻁﻴﻥ
ملخص الدراسة
يعتبر توزيع وتنظيم الخدمات العامة أحد الأهداف الرئيسية في تخطيط المدن لعلاقته المباشرة بخدمة سكان المدينة وتلبية احتياجاتهم المعيشية وتسهيل وصولهم إلى هذه الخدمات.
تعاني المدن الفلسطينية بشكل عام ومدينة نابلس بشكل خاص من التوزيع العشوائي للخدمات العامة وعدم اعتماد معايير تخطيطية ترتكز على حجم وكثافة السكان ونطاق تأثير هذه الخدمات، بالإضافة إلى وجود صعوبة لدى السكان في بعض الأحياء السكنية وخاصة الطرفية وضواحي المدينة في الوصول إلى الخدمات العامة الأساسية مثل التعليم والصحة.
الهدف الرئيسي لهذه الأطروحة هو دراسة وتحليل واقع الخدمات العامة في مدينة نابلس كحالة دراسية من خلال تطبيق مقاييس سهولة الوصول إلى هذه الخدمات، وارتكزت الدراسة في منهجيتها بشكل أساسي على المنهجين الوصفي والتحليلي وذلك بالاعتماد على البيانات والمعلومات المتوفرة، وكذلك المسح الميداني للخدمات العامة في المدينة، بالإضافة إلى الاعتماد على استبانة تم توزيعها على سكان المدينة لقياس مدى سهولة الوصول وتحديد أسباب صعوبة الوصول إلى الخدمات العامة في المدينة.
أظهرت نتائج الدراسة وجود سهولة في الوصول إلى الخدمات التعليمية بدرجة متوسطة في معظم أحياء مدينة نابلس، باستثناء بعض ضواحي المدينة مثل كفر قليل، زواتا، وروجيب التي تواجه صعوبة في الوصول إلى هذه الخدمات. كذلك أشارت النتائج إلى وجود صعوبة بدرجة متوسطة في معظم أحياء المدينة وبدرجة كبيرة في ضواحي المدينة للوصول إلى المستشفيات الحكومية، المكتبات العامة، والبنوك، والبريد.
أشارت نتائج الدراسة أن صعوبة الوصول إلى الخدمات العامة في مدينة نابلس ترجع إلى عدة عوامل أهمها بعد الخدمات عن مكان السكن، وجود إعاقات مرورية، وعدم توفر مواصلات عامة.
اقترحت الدراسة بشكل محدد إنشاء بعض الخدمات العامة في مواقع محددة في مدينة نابلس وذلك لتغطيه النقص في توزيع هذه الخدمات ولتوفير سهولة الوصول إليها من الأحياء المجاورة.
أوصت الدراسة كذلك بضرورة اعتماد مقاييس سهولة الوصول إلى الخدمات العامة كعامل رئيسي عند تخطيط وتوزيع هذه الخدمات في المدينة، وكذلك أوصت بضرورة وضع خطة مرورية لتنظيم الحركة والمواصلات والعمل على توفير خدمة المواصلات العامة في مدينة نابلس. وأخيراً أوصت الدراسة بأهمية إعداد دراسات مشابهة في مدن فلسطينية أخرى على نطاق إقليمي يشمل المدينة وضواحيها.
Accessibility Measures to Public Services in Palestinian Cities: The Case of Nablus City
Prepared by
Ghrood Ghaleb Subhee Awadeh
Supervisors
Dr. Khaled Al-Sahili
Dr. Ali Abdelhamid
Submitted in Partial Fulfilment of the Requirements for the Degree of Master in Urban and Regional Planning, Faculty of Graduate Studies at An-Najah National University, Nablus, Palestine
2007
Abstract
The distribution and planning of public services is considered one of the major objectives of city planning due to its direct relation with serving residents, meeting their needs, and their accessibility to these services.
The Palestinian cities in general and Nablus city in particular are suffering from the random distribution of public services without referring to the planning regulations that are based on population density and range of these services. In addition, there is adifficulty for the inhabitants of some residential districts, especially the outer ones and the suburbs, in accessibility to basic services like education and health.
The major aim of this thesis is to study and analyze the current situation of public services in Nablus City as a case study through the application of certain accessibility measures to these services. The methodology of the study was based mainly on the descriptive and analytical methods using the available data and the field survey of public services as well as the results of the questionnaire distributed to a random sample in the city to measure the accessibility and determine the difficulties in access to these services.
The results of the study indicated that there is a medium degree of accessibility to public services for most districts in Nablus City except some suburbs like Kufr Qallil, Zawata, and Roujeeb, which face difficulty in access to these services. Also, the results showed that there is a medium degree of difficulty in most districts and a high degree of difficulty in the suburbs to access to public hospitals. For other services like public libraries, banks, and post office, the results indicated that there is a medium degree of difficulty in access to such services from most of districts in the city.
The results of the study have referred the difficulty in access to public services in Nablus City to certain factors, the most important being the long distance from public services, traffic congestion, and the absence of public transportation.
The study suggested providing certain public services in specified locations in the city of Nablus so that to cover the shortage in distribution of these services through out the city; and to provide better accessibility for these services to the surrounding neighbourhoods.
The study recommended the necessity of using the accessibility measures as a basic factor in the planning and distribution of public services in the city. In addition, it recommended the necessity of undertaking a traffic plan for arranging the transportation network, and the provision of public transportation service in Nablus City.
Finally, the study recommended the importance of preparing similar studies in other Palestinian cities on the regional scale including the city and its surroundings.
الفصل الأول
مقدمة الدراسة
1.1 تمهيد
تعد المواصلات من أهم محددات حجم المدن ومن أكبر مشاكلها، كما أن المواصلات تحـدد هيكل المنظومة الحضرية، وتنشأ المدن وتكبر كلما كانت مواصلاتها أسهل وكمـا أن المواقـع الأفضل والأغلى سعراً هي التي تقع بالقرب من وسائل المواصلات وتلك التي يمكن الوصـول إليها بسهولة، وتعد المدينة من أبرز الظواهر البشرية كونها تمثل مركزاً لتجمع السـكان فهـي تنظيم حيوي وعضوي معقد وخليط من إستعمالات الأرض المختلفة والتي لا يمكـن أن تـؤدي وظائفها بدون حركة الناس والبضائع لأن هذه الاستخدامات نسجت لنفسها داخل المدينـة شـبكة من الشوارع مختلفة الدرجات لإدامة صلة التفاعل فيما بينها، وإمتد نطاق التـأثير الحضـاري والإقتصادي والإجتماعي للمدينة إلى خارج حدود المعمور بفعل عامل النقل الذي هو المسـؤول عن تدوير حركة الحياة في المدينة بكافة أنشطتها وفعالياتها الإقتصادية والإجتماعية والثقافيـة، وإن التخصص العالي في مثل هذه الفعاليات يجعل من الضروري للمؤسسة والأفراد الإتصـال والترابط بين بعضهم البعض.
وتتجه المؤسسات نحو سهولة الوصول كعامل مهم لتحديـد مواقـع الفعاليـات والأنشـطة الحضرية، وخاصة الوصول إلى الخدمات العامة في المدينة حيث أننا نلاحظ أن القطاع العام في فلسطين لم ينل المكان المناسب على سلم الأولويات التنموية خلال العقود الماضية ممـا تسـبب بتقليص مساهمته إلى حد كبير في الإقتصاد والتشغيل وذلك لتوزيع الخدمات العامة بصورة غير فاعلة وغير منصفة، حيث أنها تعتبر جزءا أساسيا من البنية الفيزيائية للمدينة وعليه فإن سهولة الوصول إليها يتوازى مع تطور المدينة عمرانياً، حيث أن المهمة الأساسية لهذه الخدمات هـي تلبية حاجة السكان بالنوع وشكل المطلوب وخصوصا توزيع فئات، مستويات، ونوعية المرافـق العامة. وقد حقق هذا القطاع نمواً صغيراً أو هامشيا مقارنة بالفئات الخدماتية الأخرى مع العلـم بأن نمو الخدمات يركز في خدمات الإنتاج المتصلة بأنشطة تجارة الجملة والمفـرق. وتشـمل الخدمات العامة خدمات التعليم والصحة والخدمات الإجتماعية والدينيـة والثقافيـة والترويحيـة والمناطق المكشوفة وخدمات الإتصالات.
كما ينبغي تجهيز التجمعات السكانية الحضرية ودعمها بمستويات مختلفة من المرافق العامـة بحيث تناسب احتياجات مختلف أحجام تلك التجمعات، وإن تطوير وتنمية مرافق الخدمات العامة من حيث النوعية والكمية سوف يرفع مستوى معيشة السكان الفلسطينيون، لذا يتوجب أن يأخـذ التخطيط المستقبلي في الإعتبار تحديد مواقع هذه المرافق العامة وتوزيعها بطريقة فعالـة تتـيح الوصول كافة الأفراد بصورة مريحة، كما يتوجب توزيعها بطريقة تنسجم مع مخطط إسـتخدام الأراضي.
2.1 مشكلة الدراسة وأهميتها
هناك عدة عوامل رئيسية يجب أن تؤخذ بعين الإعتبار عند توزيع الخدمات العامة وتحديـد مواقعها مثل حجم السكان في كل مركز، حجم السكان في المناطق الفرعية، وصلات الطرق بين الأماكن وبين المراكز، إمكانية الوصول للمراكز(الإيصالية)، والتوزيع الجغرافي للمراكز بالنسبة للتجمعات السكانية والاحياء المحيطة.
يتوجب أخذ نمط التجمعات العمرانية في الضفة الغربية والمسافات بين الأمكنة بعين الاعتبار كونها عوامل رئيسة في تحديد مواقع مرافق الخدمات العامة، علاوة على حجم السـكان الـذي يتسبب في مطلق الأحوال تقريبا بزيادة الطلب على المرافق العامة . حيث نلاحظ أن المسـافات بين المراكز وتوزيعها الجغرافي والمناطق التي تخدمها تشكل معايير أساسية لتحديـد المراكـز المؤهلة لتوفير مرافق الخدمات العامة على المستوى الإقليمي، إذ أن من شأن المسافات القصيرة بين الأماكن أن تشجع على تركيز المرافق العامة عالية المرتبة ومتوسطة المرتبة فـي مراكـز قليلة بدلاً من إنتشارها جغرافيا بصورة غير فاعلة ومنصفة، مما يتسبب في زيادة تكلفة التوزيع والتكاليف الإدارية، أما الخدمات المتدنية المرتبة المتعلقة بالحاجات اليومية فيمكن الحصول على هذه الخدمات والوصول إلى مرافقها.
وتبرز أهمية الدراسة في تطبيق معايير لسهولة الوصول للمرافق العامة من حيث توزيعهـا وسهولة الوصول إليها وبالتالي هناك ضرورة لدراسـة موضـوع الإيصـالية وربطهـا مـع المواصلات.
عند دراسة موضوع الإيصالية للمرافق العامة نجد أن هناك عدة إعتبارات رئيسـة تحكـم التوزيع الجغرافي والتنمية الحيزية للمرافق العامة هي ما يلي:
1- تأمين وصول كافة الأفراد إلى المرافق العامة بشكل عادل ومنصف.
2- تقليص التفاوت والتباين في التوزيع بين المناطق المختلفة وتحقيق توزيع عادل ومتـوازن لمرافق الخدمات العامة.
3- تقليص التكلفة عن طريق تقصير المسافات.
لا بد لاستراتيجيات تحديد المرافق العامة أن تتجنب الانتشار العشوائي لتلك المرافق، وبما أن المرافق العامة تتدرج في نظام هرمي فيتوجب أن يأتي تحديد مواقعهـا منسـجما مـع النظـام الهرمي للتجمعات العمرانية الذي يمتاز كل مركز فيه بدوره الوظيفي الخدماتي من حيث مستوى المرافق العامة التي سيقدمها كل مركز للسكان وللتجمعات السكانية المحيطة به.
3.1 أهداف الدراسة
الهدف الأساسي لهذه الأطروحة هو دراسة تطبيق معايير سهولة الوصـول إلـى الخـدمات العامة في المدن الفلسطينية، وفي مدينة نابلس كحالة دراسية، وبشكل تفصيلي سعت الدراسـة إلى تحقيق مجموعة من الأهداف، أهمها:
1- تحليل الوضع الحالي للمدينة من حيث ملامحها، خصائصها، الأنشطة الموجودة بها.
2- دراسة واقع الخدمات العامة في مدينة نابلس وتوزيعها.
3- إستعراض المشاكل التي تواجه توزيع الخدمات العامة في مدينة نابلس.
4- تحليل وتقييم سهولة الوصول إلى الخدمات العامة في مدينة نابلس بإستخدام طرق مختلفة.
4.1 منطقة الدراسة
منطقة الدراسة ھي مدينة نابلس، والتي تقع على خط عرض 32.13 شمالا على خط طول 35.16 شرق غر ينتش، وتنتشر مباني المدينة على ارتفاع يتراوح بين 450-940 م فوق سطح البحر وأعلى قمم جبال نابلس جبل عيبال الذي يرتفع بمقدار 940 م عن سطح البحر وجبل جرزيم (الطور) وارتفاعه 881م عن سطح البحر، حيث تقوم مدينة نابلس على ھذين الجبلين ( موسـوعة المدن الفلسطينية، 1990)، وشكل رقم (1-1) يبين موقع مدينة نابلس بالنسبة للضفة الغربية.
شملت منطقة الدراسة حدود المخطط الهيكلي لسنة 1995م بمساحة مقـدارها (28.500) دونـم وعدد سكان حوالي (134.000) نسمة حسب تقديرات الجهاز المركزي للإحصـاء الفلسـطيني لعام 2006م بالإضافة إلى الأحياء المجاورة و المتصلة جغرافيا بمنطقة الدراسة وتضم زواتـا وبيت وزن شكل رقم (2-1) يبين حدود منطقة الدراسة.
5-1 خطة الدراسة
ترتكز هذه الدراسة في خطتها على ثلاثة محاور رئيسية وهي:
(1) المحور الأول:الإطار العام والنظري. ويشمل مقدمة عامة للدراسة من حيث أهميتها وأهدافها ومحتوياتها، بالإضافة إلـى الإطـار النظري الذي يتناول المفاهيم العامة المتعلقة بتخطيط المدينة وإستخدامات الأراضـي وتخطـيط شبكة النقل والمواصلات وتعريف لسهولة الوصول، كذلك الدراسات السابقة المتعلقة بموضـوع سهولة الوصول إلى الخدمات العامة.
(2) المحور الثاني:الإطار المعلوماتي. يتناول لمحة عامة عن مدينة نابلس من حيث تاريخها وتطورها العمراني وتخطيطها، وواقـع الخدمات العامة فيها.
(3) الإطار التحليلي والاستنتاجي. يشمل تحليل مقاييس سهولة الوصول إلى الخدمات العامة في مدينة نابلس بإستخدام عدة طرق وأساليب تحليلية تتناسب مع متطلبات توزيع الخدمات العامة ونطاق تأثيرها، كذلك يشـمل هـذا الإطار النتائج والتوصيات التي خلصت إليها الدراسة.
6.1 مصادر المعلومات:
إرتكزت معلومات الدراسة على المصادر التالية:
(1) مصادر مكتبية: وتشمل الكتب والمراجع والدراسات والدوريات في المواضيع ذات العلاقـة (تخطيط المدن، تخطيط إستعمالات الأراضي، تخطيط الخدمات العامة وغيرها).
(2) مصادر رسمية: وتشمل الدوريات والتقـارير والنشـرات والإحصـاءات الصـادرة عـن الوزارات والمؤسسات والجهات الرسمية ذات العلاقة، مثل بلدية نابلس، محافظـة نـابلس، وزارة الصحة، الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، وزارة التخطيط، الحكـم المحلـي، التربية والتعليم، الصحة.
(3) مصادر شبه رسمية: وتشمل الأبحاث والدراسات والتقارير الصادرة عن مراكز الدراسات والأبحاث والمنظمات الأهلية، مثل مركز التخطيط الحضري والإقليمي في جامعة النجـاح الوطنية، مركز البحوث والدراسات الفلسطينية، بكدار، الجامعات الفلسـطينية، المنظمـات الأجنبية الممولة لبعض المشاريع التطورية (CIDA، USAID،UNDP ) وغيرها.
(4) مصادر شخصية: وتشمل الدراسة الميدانية والمسح العمراني وإستطلاعات الآراء التي قـام بها الباحث من خلال المقابلات الشخصية والإستبيانات والملاحظات بالإضافة لخبرة الباحث العملية كأحد سكان منطقة الدراسة.
7.1 محتويات الدراسة:
في ضوء الأهداف السابقة تم تقسيم الدراسة إلى سبعة فصول رئيسية، الفصـل الأول منهـا تناول مقدمة الدراسة وأهدافها، وفي الفصل الثاني تم الحديث حول الإطار النظري للدراسة مـن حيث تكوين المدينة وتخطيطها، تخطيط إستخدامات الأراضي، النقل الحضري، أنماط الطـرق في المدن، شبكة المواصلات ودورها في الوصول إلى الخدمات، تخطيط الخدمات العامة فـي المدن وكذلك سهولة الوصول إلى الخدمات العامة. وكذلك دراسة بعض النمـاذج والدراسـات السابقة.
أما الفصل الثالث فتناول لمحة عامة عن مدينة نابلس مـن حيـث الخصـائص الجغرافيـة والتاريخية والعمرانية للمدنية، مراحل تخطيط المدينة، المخطـط الحـالي للمدينـة، التطـور العمراني للمدينة، تخطيط قطاع النقل والمواصلات، إستعمالات الأراضي في المدينة، والمشاكل التي تواجه التخطيط العمراني في المدينة.
أما في الفصل الرابع فقد تم إستعراض المنهجية المتبعة في هذه الدراسة وإجراءاتها، وكذلك عرض لطرق التحليل التي إعتمدت في الدراسة، وتناول الفصل الخامس تحليل وتقيـيم معـايير سهولة الوصول إلى الخدمات العامة في المدينة، حيث تم إستخدام التحليل الميداني لقياس زمـن الوصول، كذلك التحليل بإستخدام نظم المعلومات الجغرافية المقارنة مع نتائج التحليل الإحصائي, أما الفصل السادس فتناول وضع عدة اقتراحات وحلول لسهولة الوصول الى الخدمات العامة في مدينة نابلس.
وأخيراً تم في الفصل السابع إستعراض أهم النتائج والتوصيات التي خلصت إليها الدراسة.
الفصل الثاني
الإطار النظري والدراسات السابقة
1.2 مقدمة
يتناول هذا الفصل الإطار النظري للدراسة من حيث تكوين المدينة ومفهومهـا وتخطيطهـا، ومفهوم التخطيط، كذلك تم الحديث عن شبكة المواصلات ودورها الأساسي في الوصـول إلـى الخدمات العامة، وفي نهاية هذا الفصل تم تعريف سهولة الوصول وعرض الدراسات السـابقة التي تناولت موضوع تحليل وتقييم سهولة الوصول إلى الخدمات العامة.
2.2 تكوين المدينة وتخطيطها
1.2.2 مفهوم المدينة
يمكن تعريف المدينة بناءاً على الامتداد العمراني كسمة مميزة لها حيث يصعب وضع حدود للمدن نتيجة لإمتدادها المستمر، أوقد نعرفها بناءاً على مستوى الخدمات الذي تقدمه والذي يرتفع في المدينة غالبا كما ونوعا عما سواها، أضف إلى ذلك أن المدينة يمكنها أن تؤدي عـدداً مـن الوظائف مجتمعة فيما تؤدي القرية وظيفة محدودة تكاد تقتصر علـى الزراعـة. وقـد يكـون التجانس في السكان عاملاً في تحديد التعريف، ففي المدن يقل التجـانس بـين السـكان الـذين يختلفون في عقائدهم وأصولهم وطبقاتهم (الدليمي، 2002).
المدينة مجتمع مستقر ذو كثافة سكانية وعمرانية عالية غالبا، تتنوع أنشطة سكانه الاقتصادية والإدارية والخدماتية كما أنها على مستوى من التحضر والتنظيم، وهي متغيرة في الحجم وشكل والوظيفة (الدليمي، 2002).
كما يمكن تعريف المدينة على أنها البيئة الفيزيائية التي تعيش فيها السكان، وهي نظام معيشة وأسلوب حياة لم تصل إليه المدينة إلا بعد فترة من التطور. أي أن المدينة في هذه الحالة عبارة عن عنصرين أساسيين أولهما مادي محسوس مبني أو مشاهد، والأخر غير محسـوس يتمثـل بالأمور التي تنظم العلاقات بين الأشياء المادية. وبناءا على ذلك للمدينة ثلاثـة أبعـاد أولهمـا فيزيائي أومكاني يشمل الجزء المبني إضافة للساحات والفراغات. والثاني إجماعي إنساني متعلق بالسكان وتراكيبهم وأنماطهم وخصائصهم ومشاكلهم. أما الثالث فهو العامل الإقتصادي الخـاص بطابع المدينة الإقتصادي الذي تقوم عليه ( الدليمي، 2002).
إن تحديد مفهوم المدينة بالنسبة للمخطط الحضري يتطلب منه الإدراك الواعي والإنتباه إلـى أن استعمالات الأرض ضمن المدينة هي استجابة للفعاليات المتنوعـة والمتعـددة، وأن الكتـل العمرانية وشبكة المواصلات والمناطق الخضراء والتجارية تتأثر بشكل واضح بالنظم الحضارية لمجتمع ما (شهاب وعلاء الدين، 1990).
وقد عرف(Davis, 1978) المدينة بأنها ليست تلك البيئة التي يعاني فيها الإنسان من مشاكل التلوث كالدخان والغبار والضجيج فقط، بل هي المنظومة الاجتماعية التي تمثل انتقال البضـائع والإنسان الوظيفة الأساسية لها، فالمدن تنمو وتتغير في رأيه عندما تتغير منظومة النقـل لأنهـا تحدد شكل النسيج العمراني وهيكله (شهاب وعلاء الدين، 1990).
وقد يعتمد البعض حجم التجمع السكاني مقياساً لتسمية المدن، فيتم إطلاق تسمية المدينة علـى التجمع إذا كان عدد السكان فيه كبيراً، ويمكن الإشارة هنا إلى أن مثل هذا المقياس قد لا يكـون دقيقاً فقد نجد تجمعاً سكنياً بعدد كبير من السكان يكاد يقتصر نشاطاته علـى الزراعـة وتسـير الحياة فيها بشكل روتيني فيما يكون آخر بعدد قليل نسبياً من البشر لكنه يعج بالحركة والتمـدن، وبالتالي فان النشاط أو الوظيفة التي يقوم بها التجمع هي التي تعطيه صفة القرويـة أو المدينـة (فواز، 1980).
2.2.2 مفهوم التخطيط
هو دراسة تقوم بها مجموعة متكاملة من المتخصصين ذوي الخبرة لمسح منطقة عمرانية بها مشكلة يراد حلها، وذلك للحصول على أكبر قدر ممكن لإنتاجيتها ولراحة سكانها والإستفادة بقدر المستطاع من طبيعتها ومواردها الطبيعية. لذلك فالتخطيط منهج وأسلوب في السياسـة والإدارة وكل نشاط إنساني هو عمل له جوانب اجتماعية واقتصادية وطبيعية وفيه ينظـر إلـى الأمـور بأبعادها الزمنية الثلاثة الماضي والحاضر والمستقبل (حيدر، 1994).
التخطيط أسلوب علمي يهدف إلى دراسة جميع أنواع الموارد والإمكانات المتوافرة في الدولة أو الإقليم أو المدينة أو القرية أو المؤسسة، وتحديد كيفية استخدام هـذه المـوارد فـي تحقيـق الأهداف وتحسين الأوضاع، وعلى هذا الأساس ترتبط عملية التخطيط ارتباطاً وثيقـاً بالدراسـة العلمية الجادة والعميقة للموارد البشرية والاقتصادية والطبيعية المتوفرة ومعرفة مـدى كفايتهـا وأنماط توزيعها وكيفية الحصول عليها، وإمكانيات إستغلالها والصور التي يمكن على أساسـها استخدامها، ومدى تحقيق ذلك للأهداف والآمال التي يسعى إليها المجتمع أو المؤسسة علـى أن يكون إستخدام الموارد بعد هذه الدراسة محققاً لأكبر قدر من الإنتاج، ومضيفاً المزيد من الدخل القومي ومساعداً على تحقيق قدر كبير من التنمية (حيدر، 1994).
3.2 استخدامات الأراضي في المدينة
يعد تصنيف إستخدامات الأرض بالمدن الحديثة أبرز السمات المميزة للتحضر فـي العصـر الحديث، ويمكن بوضوح تمييز الأحياء حسب وظيفتها وتحديـد منـاطق الأقليـات والأحيـاء المجاورة وذلك في ضوء مظهرها الخارجي، وتركيـب سـكانها، والخصـائص الإجتماعيـة والإقتصادية المرتبطة بذلك، وهي تختلف من مدينة لأخرى وبعكس وجود أنمـاط إجتماعيـة وسكنية متشابهة على رقعة المدينة فإن تركيبها الحضري سيتحدد وفق أسس وقواعد لاسـتخدام الأرض وتوزيعها السكاني. ويعد تشخيص الأنماط والعمليات الداخلية للمدن وتفسـيرها مهمـة رئيسية لدراسة جغرافية المدن (أبوعناية، 1993).
تعمل طبيعة موقع المدينة وطبوغرافيته وطبيعة الأراضي التي تحـيط بـه مـن غابـات أو أراضي زراعية أو مسطحات مائية أو غيرها على الحد من نمو المدينـة بإتجـاه معـين بـل وتوجيهه بإتجاه آخر. وتواجه بعض المدن مشكلات خاصة بالتوسع منها ما هو خاص بشـبكات الخدمات العامة ومنها ما ينتج عن وجود مناطق مبنية أصلاً أو وجود اسـتعمالات صـناعية أو أثرية أو خدماتية أو محددات أخرى متعلقة بملكيات الأراضي (الدليمي، 2002).
بما أن موقع المدينة يؤثر في تشكيلها وتوزيع استعمالات الأرض فيها، فـإن الطبوغرافيـة والتضاريس وأنماط المواصلات واليابسة والماء تعمل جميعاً على التأثير على الأشـكال التـي تتخذها المدن في فترة نموها بحيث تضم كل من الأشكال المربعة، المسـتطيلة أو الشـريطية، الدائرية، المروحية، الإصبعية، الإشعاعية، المتناثرة، الشبكية والمتعددة الأنوية.
وعلى ذلك فان شكل المدينة وتضاريسها وتخطيطها تؤثر بشكل كبير في شوارع المدن التـي تتخذ أشكالاً متعددة تختلف تبعا لأنماط النقل المستخدمة فيها. كما أن هذه الشوارع تـؤثر فـي تشكيل المدينة وأدائها لوظائفها تبعاً لأنماط النقل المستخدمة فيها، كما أن هذه الشوارع تؤثر في تشكيل المدينة وأدائها لوظائفها تبعاً لعمر الشارع وطبيعته وقدرته علـى خدمـة الإسـتعمالات المستخدمة للأراضي، وكلما كانت شبكات الشوارع جيدة وتحقق سهولة الحركة والتنقـل كلمـا زادت كفاءة الأنشطة والفعاليات.
وبناءاً على ما سبق فإن المدينة تتكون من عدة استخدامات تحدد في النهاية، أي أن كل منطقة في المدينة تؤدي دوراً في حياة واستمرارية النشاط فيها وهذه الإستخدامات تشمل التاليـة (أبـو عناية، 1993):
1- المناطق السكنية:
تمثل المنطقة السكنية بالمدينة الجزء الأكبر من المسـاحة المبنيـة وتختلـف المسـاكن باختلاف المدينة وحجمها وتطورها، فالمدينة القديمة تتركز المساكن فيها حول نواتها بصفة دائمة، ولكن مع تطور العمران ونموه بدأ السكان يتوجهون إلى خارج المدينة وترك وسـط المدن للوظائف الأخرى الأكثر أهمية كالوظيفة التجارية والإدارية.
2- الاستخدام التجاري:
ويشمل المركز الرئيس للمدينة وبؤرة نشاطها الداخلي، وكذلك الشوارع التجارية الممتدة مـن هذا المركز، بالإضافة إلى المراكز التجارية الثانوية المتواجدة في مختلف مناطق المدينة، ويعـد الاستخدام التجاري سبب هام لنشأة وتطور العديد من المدن لتصبح ملتقى لتبادل البضائع وعقـد الصفقات، فتنشأ المدن على خطوط المواصلات وتقاطعاتها.
3- المناطق الصناعية:
لقد كانت الصناعة في العصور القديمة قليلة ومارسها عدد قليل من السكان وكانت تتركز في الوسط التجاري للمدن، أما بعد الثورة الصناعية وخاصة في أواخر القرن التاسع عشر، أخـذت الصناعة تسيطر على وسط المدينة، وما تبع ذلك من تلوث وإنتشار السكن العشـوائي وإرتفـاع معدلات الهجرة من الريف للعمل في تلك المصانع. وقد تبعت هذه المرحلة مرحلة جديدة هي مرحلة ما بعد الصناعة، حيث بدأت الصناعة تهجر وسط المدينة لتنتقل إلى الأطراف الخارجية للمدينة وخاصة بالقرب من خطـوط المواصـلات، ومع هذا التطور أصبح اليوم ما يعرف بالمدن الصناعية.
4- المناطق الخضراء المفتوحة:
تشمل الحدائق العامة والمتنزهات وهذه المناطق تمثل رئة المدينة ومتنفسها، كما تلعـب دوراً مهما بما تضيفه من إحساس بالراحة والجمال، ولذلك تحرص بلديات الدول المتقدمـة حرصـاً شديداً على المحافظة على هذه المناطق ورعايتها، ويضاف إليها الأرض الزراعية داخل حـدود المدينة.
5- النقل والمواصلات:
وتشمل الشوارع الرئيسة والفرعية الموجودة في المدينة ومواقـف السـيارات، كمـا تضـم المطارات والموانئ وخطوط سكك الحديد ومحطاتها ومواقع مكاتب البريد والاتصالات.
6- الخدمات العامة:
تشمل الخدمات التعليمية من (مدارس ومؤسسات تعليميـة ومعاهـد وجامعـات وغيرهـا) والخدمات الثقافية والدينية الترفيهية (من أنديـة ودور عبـادة ومكتبـات وملاعـب وغيرهـا) والخدمات الصحية (مستشفيات ومراكز رعاية صحية وغيرها)، وخدمات إداريـة (مؤسسـات، وزارات وغيرها) وخدمات تجارية (بنوك، محال تجارية وغيرها). وتتوزع هذه الخدمات داخل أحياء المدينة، ومن هنا توضح أهمية هذه الدراسة في تحليل وتقييم توزيع الخدمات العامة وفـق عدد السكان من ناحية، وعوامل البعد عن هذه الخدمات ومدى سهولة الوصول إليها من ناحيـة أخرى، بالإضافة إلى كفاءة تلك الخدمات وقدرتها على أداء دورها بشكل مثالي.
كما ويعتبر تنظيم الخدمات العامة بالمدينة هدفا ووسيلة لتصبح الخدمات في متناول السـكان لتخدم أغراض المجتمع المختلفة وتحقق المستوى المعيشي المنشود.
تتحدد الاحتياجات الفعليـة بواقع دراسة عدد ووظيفة ونطاق تأثير الخدمات العامة الموجودة فعلاً، وتشمل:
1) إحتياجات الأفراد والمجموعات (ربات البيوت، الشباب، الشيوخ).
2) إتجاهات السكان وعاداتهم الاجتماعية.
كما تنقسم الخدمات العامة إلى ثلاثة أنواع (عبد الله، 1990):
1- نوع يخدم مجاورته المباشرة، مما يجب أن يكون على قرب مـن المسـكن بحيـث يلبـي الاحتياجات التي تكرر بكثرة (يومياً).
2- نوع يخدم قطاع من المدينة، بحيث يلبي إحتياجات أقل تكرراً وبالتالي يجب أن يكون أبعـد من النوع الأول.
3- نوع يخدم المدينة بأكملها، بحيث يلبي احتياجات نادرة الطلب يمكن أن تكون فـي مركـز المدينة.
لذا فإن الفكرة العامة في توزيع الخدمات العامة على سطح المدينة هي إنشاء تدريج هرمـي للخدمات المطلوبة (من حيث الحجم وعدد السكان المقابل لها، ويلاحظ أن من بين الخدمات مـا يشترط له حد أدنى من السكان لتبرير إنشائه اقتصاديا مثل الخدمات التعليمية، الخدمات الصحية المتاجر، وباقي الخدمات يمكن إنشاؤها يأتي حجم طبقا لعدد السكان الذين تنشأ لهم مثل الحدائق العامة، وأساس التقدير فيها هو ما يتقرر كحد أدنى لنصيب الفرد الواحد أو الأسرة الواحدة منها لذلك تتخذ مقياس هرميا لكل خدمه من الخدمات الرئيسية (التعليم، الصحية، المتاجر) كمنطلـق تحدد كل منها المجموعة السكنية التي تتبعها وتلائم بينها لإن لكل منها نطـاق تـأثير خـاص، وتضيف إليها سائر الخدمات بالقدر الذي يكافئ عدد سكان كل مجموعه من الخدمات التعليميـة، الصحية، التجارية وغيرها (عبد االله، 1990).
4.2 شبكة المواصلات ودورها في الوصول إلى الخدمات العامة
أن حقيقة إمكانية الربط بين المدينة وضواحيها للنقل اليومي قد أدى إلى التغييـر فـي بيئـة وهيكلية المدن الكبرى بشكل لم يكن مسبق في وقت سابق وقبل إختراع وسائل النقـل الحديثـة والتي غيرت الأسلوب التقليدي لتوسع المدن، إذ تكتلت مراكز حضرية على طول طرق النقل.
إن استخدام المركبات بوصفها واسطة للنقل وتطور تصنيعها من حيـث الملائمـة والراحـة والسرعة والزيادة المستمرة في الأعداد سنة بعد الأخرى وإقبال الأفراد على شـرائها والزيـادة المضطردة في معدل ملكيتها للأسرة الواحدة أدت مع العوامل الأخرى، كزيادة عدد السكان، إلى التوسع الكبير للمدن وزيادة حجم المرور على حجم الشوارع المتاحة التي يتم تعميمها من قبـل الجهات المعنية لهذا الغرض، ولذا فقدت الكثير من المدن مساكن كثيرة وحدائق جميلة لأغراض التوسع في الشوارع وخاصة في مراكز المدن (علي، 2001).
1.4.2 النقل الحضري
اهتم الباحثون والمخططون بمختلف الاختصاصات في الماضي بالنقل داخل المدينـة، ومـع إرتفاع التضخم السكاني واتساع عملية التحضر والتصنيع في بداية القرن العشرين وإزدهار هذا الاهتمام على المشكلات الحضرية التي تجلت في انخفاض كفاءة أداء المرافق الأساسية وعلـى الأخص شبكة الطرق التي لم تعد قادرة على استيعاب المركبات التي أخـذت تـزداد أعـدادها، وأضحت مشاكل النقل والمرور تشكل أعباءاً كبيرة، إذ تعد من أبرز المشاكل الحضرية (زيـن العابدين، 2000).
2.4.2 تصنيفات شبكة الطرق في المدينة
هناك عدة تصنيفات لشبكة شوارع المدينة وذلك كلما زادت كفاءة الأنشطة والفعاليات المختلفة للأرض الحضرية كلما تكون شبكات النقل جيدة وكفؤة وتحقق سهولة الحركة وسرعة في النقل، وهذا ما دفع المخططون لوضع تصنيفات لشبكة شوارع المدينة بغية تنظيم العلاقة بـين النقـل واستعمالات الأرض المختلفة، ولذلك ظهرت الحاجة لتحقيق التدرج الهرمي للشوارع وتصنيفها حسب معياري المرتبة والسعة على النحو التالي (زين العابدين، 2000):
1- شوارع سريعة (express streets)
وهي شوارع سريعة تعنى بخدمة حجم سير كبير وبسرعة عالية ولمسافات طويلة للرحلات (regional and urban trips) والحضرية الإقليمية (arterial streets)
2- شوارع شريانية
صممت هذه الشوارع لتقديم تسهيلات كبيرة لاستيعاب حجم كبير من الـرحلات الحضـرية ولمسافات طويلة وللوصول بسرعة فائقة، وتخدم إضافة إلى المدينة ضواحيها المجاورة.
3- شوارع مجمعة (collector streets)
تعنى بالرحلات الحضرية القصيرة، وتحقق نوع من سهولة الوصول إلى كافة أرجاء المدينة والمناطق المتاخمة لها.
4- شوارع محلية (local streets)
وتقصد لخدمة رحلات النقل القصيرة للوصول إلى الدور السكنية والإسـتخدامات المختلفـة وبسرعة قليلة.
3.4.2 علاقة الطرق بإستخدامات الأراضي
تعد شبكة شوارع المدينة وطرقها السريعة هي العنصر الإنشائي الأساسي للتجمع الحضري، وتشغل حيزاً كبيراً من المدينة، وتقوم بينها وبين مرافق المدينـة الأخـرى علاقـات وظيفيـة وبتفاعلها تنتج الصورة النهائية لشكل المدينة، والشوارع من خلال أداء وظيفتها تأخـذ أشـكالاً وأنماطاً مختلفة والتي هي إنعكاس لوضع المدينة الطبوغرافي والتاريخي والاقتصادي، والتي لها علاقة بمسافة المدينة وملكية الأرض فيها ووظيفتها الإقليمية، لأن الشوارع أثنـاء أداء خـدمتها تقوم بوظيفتين أساسيتين وهما (شهاب وعلاء الدين، 1990):
1- شوارع تخدم استعمالات الأرض أي استعمالات الأرض المحيطـة بهـا (مثـل الشـوارع المجمعة والمحلية).
2- شوارع تخدم المركبات أي تستعمل لأغراض المرور بأحجام كبيرة (مثل الشوارع السريعة والشريانية).
تمثل شبكة الطرق في المراكز الحضرية إحدى أهم العناصر المخططة في التصميم الأساسي للمدينة وتعلق عليها المراكز الحضرية أهمية كبيرة لأنها تتضمن لها تحرك سكانها بيسـر بـين مواقع سكنهم وأعمالهم سواء من خارج المدينة وإليها وضمنها، كما أنها مـن إحـدى العوامـل المهمة التي تؤدي إلى زيادة الارتباط والتفاعل بين الأماكن على سطح الأرض، سواءاً كان هذا الارتباط والتفاعل داخل المدينة أو بين المدينة والأقاليم المجاورة لها، ولا يتم النقل بصورة فاعلة إلا إذا توفرت شبكة طرق متطورة وواسعة تستطيع أن توفر الخدمة والحركة للإنسـان بشـكل فاعل (زين العابدين، 2000).
وترتبط شوارع المدينة وظيفياً ببعض المرافق الخدمية والتي تشغل حيزاً مهما مـن الأرض الحضرية وتتكامل معها، وإن قلة كفاءتها تنعكس سلبياً على أداء هذه الشبكة وأن بعض المرافق ترتبط بشكل مباشر كالفضاءات المخصصة لوقوف السيارات ومحتويات أثاث الشارع وأخـرى تقدم خدمات للنقل بشكل غير مباشر كمحطات تعبئة الوقود (شهاب وعلاء الدين، 1990).
عند التخطيط للطرق لا بد من الأخذ بعين الاعتبار استخدامات الأراضي المجاورة كما لا بد أن تأخذ بعين الاعتبار تصنيف متعارف عليه بناءاً على الغرض الذي تقدمه الطريق فضلا عـن إمكانية تسهيل الوصول إلى الأراضي المجاورة، حيث تنقسم الطرق عادة (كما ذكرنا في سابقا) إلى طرق سريعة وطرق شريانية وطرق مجمعة وطرق محليـة، ولكـل مـن هـذه الطـرق خصائصها الهندسية ومقاطعها العرضية، وفضلا عن إعتبار الطرق ضمن الخطة الإستراتيجية، فإنه لا بد من الأخذ بعين الاعتبار المواصلات العامة وحركة النقل التجاري أثناء إعداد الخطـة الإستراتيجية للطرق والمواصلات في المنطقة الحضرية دونمـا فاصـل عـن علاقـة ذلـك باستخدامات الأراضي، ومن الضروري أن يتم تحديد خطوط الإرتدادات للمباني بالتنسيق التـام بين الخطتين الإستراتيجية للطرق وإستخدامات الأراضي فضلا عن خطط مواقـف المركبـات بعيدة المدى ووضع سياسات تتعلق بتأثير مشاريعهم التطويرية على نظام الطرق والمواصـلات في المدينة (زين العابدين، 2000).
5.2 سهولة الوصول إلى الخدمات العامة
يتبع دراسة حركة النقل والانتقال من مركز المحافظة إلى إقليمها معرفة إمكانيـة الوصـول ومدى سهولتها ما بين المنشأ والوصول بالاعتماد على المسافة الكيلومترية الحقيقية على الأرض (والزمن اللازم لقطع هذه المسافة، ومدى تغير المحطات أثناء عملية الانتقال، ومع الأخذ بعـين الاعتبار الصغر النسبي للمحافظة حيث لا تبعد أقصى المراكز العمرانية عن مركـز المحافظـة (30) كم تقريبا، وفي ظل طبيعة المنطقة الجغرافية التي تسير فيها وسـائط النقـل والسـرعة المسموح بها على الطريق الخارجية بين المدن والتي تتراوح بين (80-90) كم/ سـاعة (فـإن المسافر لا يحتاج للوصول إلى مركز المحافظة أكثر من (25-35) دقيقة لأبعد المراكز وبضع دقائق لأقربها، وكما أن المسافر إلى مركز المحافظة لا يحتاج إلى تبديل المحطات فينطلق عادة من مركز إقامته إلى مركز المحافظة مباشرة دون الحاجة في كثير من الأحيـان إلـى تبـديل واسطة أو محطة نقل، مع الملاحظة أن إمكانية الوصول تتأثر خلال اليوم فهي تقل في سـاعات المساء نظرا لعدم توفر وسائط النقل العامة في ساعات المساء، كما في نظام الخدمة (24)ساعة لدى بعض الدول المتقدمة (زين العابدين، 2000).
1.5.2 مفهوم سهولة الوصول
نعني بسهولة الوصول (الإيصالية) قدرة الأشخاص والبضائع على التحرك والتنقل بيسر من مكان إلى آخر. فالإيصالية المتدنية تعني وفقاً لهذا المفهوم أن تنقل بين الأشخاص والبضائع يصاحبه قطع مسافات طويلة وهدر وقت طويل وتكبد تكاليف باهظة وغير ذلك من المعوقات والقيود.
وهناك تعريف آخر للإيصالية إلى مكان معين يبين مدى وكيفية سهولة الوصول إلى المكـان وبالتالي يعطي العلاقة المكانية ما بين موقع النشاط (الخدمة) وغيره من العوامل الأخرى مثـل (السكان والخدمات الموجودة في المنطقة) ومن خلالها يمكن معرفة درجة الايصال ما بين موقع الخدمة والخدمات الأخرى (Al-Sahili, 1992).
تبين الإيصالية توزيع الوحدات السكنية (الأحياء) والعلاقة بينها وبين توزيع الخدمات ونظام الطرق الواصل بين الخدمات الموجودة داخل الأحياء (Al-Sahili, 1992).
ويتوجب مناقشة الإيصالية على عدة مستويات، إذ أنها من ناحية تنطبق على المعابر والطرق التي تربط بين غزة والضفة الغربية والمعابر والطرق التي تربط الضفة الغربية، أو ما يمكن أن نطلق عليها الإيصالية بين الأقاليم الفرعية والإيصالية ضمن الأقـاليم الفرعيـة، أي الإيصـالية ضمن كل إقليم فرعي. وعند دراسة موضوع الإيصالية للمرافق العامة نجد أن هناك عدة اعتبارات رئيسة التي تحكم التوزيع الجغرافي والتنمية الحيزية للمرافق العامة، هي ما يلـي (وزراة التخطـيط والتعـاون الدولي، 1998):
(1) تأمين وصول كافة الأفراد إلى المرافق العامة بشكل عادل ومنصف.
(2) تقليص التفاوت والتباين في التوزيع بين المناطق المختلفـة وتحقيـق توزيـع عـادل ومتوازن لمرافق الخدمات العامة.
(3) تقليص التكلفة عن طريق تقصير المسافات.
ولا بد لاستراتيجيات تحديد المرافق العامة أن تتجنب الانتشار العشوائي لتلك المرافق، وبما أن المرافق العامة تتدرج في نظام هرمي فيتوجب تحديد مواقعها منسجما مع النظـام الهرمـي للتجمعات العمرانية الذي يمتاز كل مركز فيه بدوره الوظيفي الخـدماتي مـن حيـث مسـتوى المرافق العامة التي سيقدمها كل مركز للسكان وللتجمعات السكانية المحيطة به.
أخذت معايير مختلفة في الحسبان عند توزيع المرافق العامة وتحديد مواقعها منها:
(1) حجم السكان في كل مركز.
(2) حجم السكان في المناطق الفرعية.
(3) وصلات الطرق بين الأماكن وبين المراكز.
(4) إمكانية الوصول للمراكز(الإيصالية).
(5) التوزيع الجغرافي للمراكز نسبة للتجمعات السكانية المحيطة.
لكن نمط التجمعات العمرانية في الضفة الغربية والمسافات بين الأمكنة يتوجب أخذها بعـين الإعتبار أيضا باعتبارها عوامل رئيسة في تحديد مواقع مرافق الخدمات العامة، عـلاوة علـى حجم السكان الذي يتسبب في مطلق الأحوال تقريبا بزيادة الطلب على المرافق العامة.
من ناحية أخرى تشكل المسافات بين المراكز وتوزيعها الجغرافي والمناطق التـي تخـدمها معايير أساسية لتحديد المراكز المؤهلة لتوفير مرافق الخدمات العامة على المستوى الإقليمي، إذ أن من شأن المسافات القصيرة بين الأماكن أن تشجع على تركيز المرافق العامة عالية المرتبـة ومتوسطة المرتبة في مراكز قليلة بدلاً من إنتشارها جغرافيا بصورة فاعلة مما يتسبب في زيادة تكلفة الخدمة والتكاليف الإدارية، أما الخدمات المتدنية المرتبة المتعلقة بالحاجات اليومية فـيمكن الحصول على هذه الخدمات والوصول إلى مرافقها (وزارة التخطيط والتعاون الدولي، 1998).
2.5.2 قياس سهولة الوصول مابين نقطتين
عادة ما تكون الرحلة نقطة بدء (Origin) ونقطة انتهاء ( Destination) أو ما بين نقـاط متعددة، مثال ذلك مابين مركز تزويد المواد الأولية ومركز الإنتاج ومركز التوزيع أو ما بـين موقع الإنتاج ومركز البيع بالجملة، أو ما بين مركز البيع بالجملة ومركز البيع بالمفرد أو مراكز السكن ومراكز العمل (شهاب وعلاء الدين، 1990).
ولا بد من الإشارة بأن الوسائل التقنية الحديثة قد أثرت بصورة فاعلة على توقيع الفعاليـات الحضرية وتوزيعها مثال ذلك أجهزة الاتصال والحاسب الآلي أو جهاز التلكس أو الفاكس ميـل والتي يتوقع إن يؤدي انتشارها على الإقلال من عدد الرحلات ما بين نقطتين أو يحتمل إن تؤثر على هيكلية المدينة بصورة عامة مستقبلاً.
يتم قياس سهولة الوصول إلى موقع معين أو فعالية معينة بواسطة كلفة الرحلة أي ما تكلفـه هذه الرحلة من مبالغ يدفعها القائم بالرحلة أو الوقت المسـتغرق للقيـام بهـا. وبهـذا تمكـن (Alonso, 1974) من التوصل إلى أن الأفراد يحاولون اختيار مواقعهم السكنية عنـد تحقيـق أعلى درجة رضى ممكنة والتي يمكن التوصل إليها من خلال ثلاثة متغيرات (شـهاب وعـلاء الدين، 1990):
1- سعر الأرض.
2- تكاليف النقل من وإلى محل العمل.
3- البضائع التي تستهلكها العائلة.
وعليه فإن الأفراد يحاولون أن يوزعوا ميزانيتهم عليها، وبذلك تكون الميزانية هي المحدد (Budget Constraint) والتي لا يمكن تجاوزها. لذا فإن (Alonso, 1974) فسر مفهوم الوصول إلى موقع معين بناءاً على فرضيته التي تفيد بأن سعر المتر المربع الواحد للأرض السكنية ينخفض كلما ابتعدنا عن مركز المدينة وترتفع أسعار النقل. لذا فإن الأفراد يعملون على إحلال هذه المتغيرات مع بعضها البعض ( Trade Off) الواحدة محل الأخرى لكي يحصلوا على أعلى درجة رضى ممكن.
ومن أهم خصائص الخطة الشاملة للتخطيط هو تسهيل عملية انتقال البضائع والأشخاص من موقع إلى أخر، إضافة إلى عملية تنظيم استعمال الأرض بصورة تحقق التوزيع الملائم للفعاليات المتعددة (شهاب وعلاء الدين، 1990).
6.2 دراسات سابقة
بهدف الإحاطة بموضوع سهولة الوصول إلى الخدمات العامة في المدينة، تم الإطلاع علـى عدد من الدراسات السابقة التي تناولت هذا الموضوع في حالات دراسية مختلفة وهذه الدراسات يمكن تلخيصها كما يلي:
(1) دراسة (Alexander, 1977)
درس المدينة من خلال علاقتها باقليمها من حيث توزيع المسـتوطنات التابعـة للمدينـة الأم وبأحجام متفاوتة حيث اتخذ أعداد السكان كأساس في تحديد حجم المستوطنة، كمـا أنـه عـالج المنطقة المبنية في المدينة (Built Up Area) وحدد علاقتها مع الأراضي الزراعية المحيطـة بها من جهة وتقسيمها إلى أحياء سكنية (Districts) من جهة أخرى.
ينصب اقتراحه على تشكيل محلات كل منها على شكل ذراع مشيد يمتـد داخـل المنطقـة الخضراء بحيث يتمكن الساكن أن يصل إلى المنطقة الخضراء بوقت محدد وبمسافة السير، وكما حدد قابلية الإنسان البدنية للوصول لها والتي حددها بوقت لا يزيد عن عشـرة دقـائق وبـذلك يتمكن أن يحقق الترابط العضوي مابين الريف والمدينة. وقد اتجه (Alexander, 1977) ، إلى أبعد من ذلك عندما أكد على ضرورة توزيع السكان على المحلات السكنية وفقا لثقافتهم، وبذلك يضمن لهم الاحتفاظ بطريقتهم الخاصة بالحياة وإمكانية ممارسة احتفالاتهم وشـعائرهم والتـي تؤدي بالنهاية إلى الشعور بالترابط الاجتماعي والمساواة بينهم والذي بالنتيجة يؤدي إلى تقويـة الشعور بالانتماء للحي السكني.
أما توزيع مناطق العمل ضمن الهيكل العمراني فيجب ان يوزع ضمن مواقع متعددة وفقا للمبادئ التالية (شهاب وعلاء الدين، 1990):
(1) يجب أن لا يبعد مكان العمل عن 30-20 دقيقة عن مكان السكن وبالوسائل الميكانيكية (مواصلات عامة، سيارة خاصة) وذلك ليسهل الوصول من مكان السكن إلى مكان العمل وبالعكس.
(2) توزيع بعض مواقع العمل ضمن مسافة السير.
(3) الأخذ بعين الاعتبار أن هناك أشخاص يستطيعون انجاز أعمالهم في منطقة سكنهم مثل الأعمال المهنية (خياطة، حدادة، سوبر ماركت).
(4) عالج شبكة الطرق الداخلية بعدم السماح بالمرور النافذ أن يخترق المحلة السكنية.
(2) دراسة (Tindall, 2005)
دراسة أخرى حول سهولة الوصول من خلال عمل نموذج لمخطط مواصلات محلي وذلـك بمعرفة مدى سهولة الوصول للخدمات العامة في المنطقة وللمقدرة على عمل نمـوذج لمنطقـة معينة والمناطق المجاورة (Tindall, 2005)، وقد إستخدم أغلبية المعلومات التي تعود لمواقـع خدمات، وتحتوي المعلومات التي تم الحصول عليها شبكة الطـرق الموجـودة فـي المنطقـة ومساراتها والجدول الزمني للمواصلات العامة والخدمات العامة من ناحية توزيعهـا، وكـذلك الناحية الديمغرافية للسكان ومواقع الخدمات العامة الهامـة والتـي تتمثـل بـالمواقع الصـحية والتعليمية والمؤسسات العامة ومواقع التسوق.
وبين (Tindall, 2005) أن الوصول إلى التعليم العالي هو المعيار الوحيد الـذي يعـرض النسبة العلمية للأشخاص. وعند النظر إلى كافة السكان نجد أن هناك تقـديرات أخـذت بعـين الاعتبار توضح العوامل أو المجموعات الأكثر ضعفا في التأثير على النموذج مثـل (السـكان الذين لا يملكون سيارة أو الذين لا يستطيعون الوصول بالسيارات الخاصة والأشـخاص الـذين يبحثون عن علاوة وغيرهم) .وفي هذه الحالات الضعيفة التـأثير تبـين أن سـهولة الوصـول باستخدام المواصلات العامة أفضل من سهولة الوصول بإستخدام وسائل أخرى بالنسبة للسـكان جميعا.
واعتمد (Tindall, 2005) على معلومات مجزأة وتم العمل على دمجهـا للحصـول علـى مؤشرات الوصول إلى الخدمات العامة، وبالتالي تضمن النموذج الذي طوره الحصـول علـى معلومات مثل شبكة الطرق وشبكة المواصلات العامة ومعلومات عامة عن المنطقة ومعلومـات عن الأحياء الموجودة.
أما بالنسبة للمعلومات حول الموقع (Location Data) تم تعيين نقطة تمثل حوالي خمسـين بيت (وحدة سكنية) وطبقت هذه العملية على كامل المنطقة. أخذت المعلومات السكانية من قبـل دائرة الإحصاء السكاني لسنة 2001 وقسمت بالتناسب حسب نقاط الأصل الموجودة في المنطقة والمتوفرة لدى دائرة الإحصاء في منطقة الدراسة، وتشـمل هـذه المعلومـات البـاحثين عـن الوظائف، التلاميذ المعتمدين على إيصال الوجبات المجانية، الأشخاص العاملين ضـمن عمـر (74-16) والأشخاص المتعلمين من سن (19-16) سنة.
المعلومات التي تم الحصول عليها هي معلومات مكانية مرتبطة بالموقع مثل المعلومات حول التعليم ومنها التعليم الابتدائي والتعليم الثانوي والجامعي، كما تم تعيين مواقع الخـدمات العامـة مثل المستشفيات ومواقع العيادات والمدارس الابتدائية والثانوية ومواقع المـوظفين أي الموقـع الموجود فيه ما يزيد عن 25 من موظفي المراكز الرئيسة في البلد والمطـاعم خـارج البلـد، المكتبات، مكاتب البريد، الصراف الآلي، أماكن بيع النظارات، روضات الأطفـال، حضـانات، مناطق الراحة والاستجمام.
تم أخذ المؤشرات التالية لتقييم سهولة الوصول مثل نسبة الأشخاص من سن التعليم الإلزامي الذين يعتمدون على إيصال الوجبات المدرسية المجانية خلال (15-30) دقيقة للتعليم الابتـدائي ومن 20-40 دقيقة للتعليم الثانوي باستخدام المواصـلات العامـة، نسـبة الأشـخاص الـذين يستخدمون المواصلات العامة من أعمار (16-19) سنة خلال مـن (30-60) دقيقـة، نسـبة الأشخاص الذين يعملون من سن (16-74) سنة، نسبة الأشخاص الذين يبحثون عـن وظـائف من (20-40) دقيقة من العمل إلى السكن باستخدام المواصلات العامة، الوحدات السكنية ونسبة الوحدات السكنية بدون استخدام السيارة الشخصية خلال (30-60) دقيقة للوصول إلى المستشفى باستخدام المواصلات العامة. كما سجلت نسبة الوحدات السكنية والأشخاص الذين يصلون مـن الوحدات السكنية إلى المراكز الرئيسية في البلدة بواسطة استخدام المواصلات العامـة وبـدون استخدام السيارة الشخصية من (15-30) دقيقة.
بينت النتائج أنه بالرغم من الطبيعة المتفرقة للسكان في منطقة الدراسة إلا أن الخدمات العامة تتوفر في مواقع سهلة الوصول إليها باستخدام المواصلات العامة (Tindall, 2005).
تبين المعلومات والبيانات في دراسة ( Tindall) أن التعليم الإضافي هـو الخدمـة الأكثـر صعوبة في الوصول بالرغم من أنه يجب ملاحظة العوامل الأخرى المحيطة بهذا الاختيار مثـل الكليات والجامعات التي في الحقيقة تحتاج لزمن وصول أكبر، ولكن هذه العوامل المحيطة لهـا اعتبارات أخرى تؤثر عليها مثل مستوى التعليم والموقع للخدمة نفسها.
خرجت دراسة (Tindall, 2005) بعدة مؤشرات لتقييم سهولة الوصول مثل:
(1) المؤشرات الرئيسية احتوت على تقييم للسكان، ككل أما المؤشرات الأخرى ركزت علـى سهولة الوصول لمجموعة من السكان لكي يكونوا في حظر الاستثناء، في جميـع الحـالات يظهر التقييم أنه يوجد تحسن في سهولة الوصول للناس، وهذه قضـايا صـعبة مرتبطـة بمجموعة من العوامل، ومن المحتمل أن يكون هناك مجموعة استهداف لخدمات النقل العام لتقوية المنطقة التي تعود لأغلبيتهم، كما لوحظ أن السكان الذين لا يملكون سيارات خاصـة يختارون العيش بمنطقة مخدومة بمواصلات عامة.
(2) من خلال نتائج النموذج تبين أنه يوجد مستوى جيد من حيث سهولة الوصول إلى الخدمات ويمكن أخذ معايير إضافية في التحليل للمؤشرات الرئيسية ومستوى أكبر مـن التفاصـيل المكانية للمنطقة والتي نحتاجها لتكون عوامل مساعدة.
(3) دراسة (Chapin وآخرون ،2002)
توجهت دراسة (2002، وآخرون Chapin) لتطوير معايير لسهولة الوصـول إلـى المنـاطق الحضرية، نتيجة لمواجهة التزايد في حجم المرور ونقصان الفراغات المفتوحة وتزايد تلـوث الهواء ونقصان التمويل، قام مخططو المواصلات بالعمل على إيجاد طرق دقيقة ومتجاوبة لتقييم فعالية مشاريع المواصلات المتتالية، ومن ناحية أخرى توفر معلومات إضافية لتفضل مشـاريع المواصلات والعمل بالمساواة في توزيع المشاريع نظراً لمحدودية المصادر الممولة.
إن الأهداف الإجمالية لهذه الدراسة (2002، وآخرون Chapin) هي تطوير نموذج لقيـاس سهولة الوصول الحضري والتي تعكس التكامل والتوافق ما بـين أنمـاط التطـور الحضـري للأراضي والمناطق والبنية التحتية للمواصلات.
في هذه الدراسة (2002، وآخرون Chapin) تم اعتماد خمس أنواع رئيسية مـن مقـاييس سهولة الوصول وجميع هذه المقاييس تم تقييمها مع عدة قضايا تطورت ودرست بهذا النمـوذج، النوع الأسهل من مقاييس سهولة الوصول هو المعلومات المكانية المنفصلة أو إجـراء نظريـة الرسم البياني (Graph Theory Measure) وهذا النوع من المقياس يعتمد فقط على معلومات تعود لنظام المواصلات ولذا لا يعتمد في أي تقييم آخر.
النوع الثاني لقياس سهولة الوصول هو مقياس الفـرص المتراكمـة ( The Accumulative Opportunities Measure) والذي تزود بأعداد الفرص المتاحة والمتوفرة داخـل المنطقـة وذلك باعتماد على مسافة معينة أو الاعتماد على زمن الوصول.
النوع الثالث من مقاييس سهولة الوصول هو مقياس الجاذبية. هذا المقياس أيضا يحسب عدد الفرص وقيمة الرحلة أو الفرصة تتناقص بزيادة المسافة بالاعتماد على اختيـار اتجـاه السـفر متغيرات محلية (Local Parameter) نستطيع حسابها لتعكس جاذبية فرص النشاط، والتناقص في معدل الجاذبية يعتمد على المسافة لتلك الفرص.
النوع الرابع من مقاييس سهولة الوصول هو(Log Sum Maximum Utility) ويعتمد هذا المقياس على مشاركة عدة ميزات مع مقياس الجاذبية، و يشتق من النماذج المنفصلة المختـارة من اختيار السفر ويقابل اللوغاريتم الطبيعي لمقام الكسر للوغاريتم الطبيعي.
النوع الخامس لمقاييس سهولة الوصول (Time Space Measures) والذي تـم الاعتمـاد عليه في الدراسة (2002، وآخرون Chapin)، وهذا المقياس يحتوي على معلومات منفصـلة مثل الوقت بالساعة من عملية فرص أو رحلة النشاط فهذه المعلومات تحتاج إلـى نـوع مـن المقياس ولا تهتم بالتقييم الإضافي في هذه الدراسة.
في الدراسة (2002، وآخرون Chapin)، تم الإعتماد على عدة أنواع من المقـاييس مـثلا الفرص المتراكمة ومقياس الجاذبية والمرافق، وتم تقييمها باستخدام معلومات من منطقة الدراسة (Dallas/Fort worth Region).
(4) الدراسة التابعة لقسم المواصلات في إسبانيا (2001، وآخرون Javier) .
درست الإيصالية إلى الخدمات والمرافق العامة وذلك بأخذ آراء الناس لتقيم معايير سهولة أو صعوبة الوصول إلى الخدمات والمرافق العامة، وذلك بدراسة أهم مشاكل نظـام المواصـلات التي تجعل الوصول صعب بالنسبة لهم، وتم عمل استمارة تحتوي على عدة أسئلة من خلالهـا يتم دراسة معايير لسهولة الوصول، وتم توزيع الاستمارة على عينة محـددة مـن الأشـخاص البالغين أي فوق سن 18 حيث أن هذه العينة بالأغلب هم من يتعرضون لمواجهة الصعوبات في الوصول إلى الأماكن المختلفة (2001، وآخرون Javier) .
وتم في البداية سؤال الأشخاص عن أنواع الصعوبات التي تواجههم في نظـام المواصـلات والمشاكل الرئيسية التي تعيقهم من الوصول إلى أماكن الخدمات والمرافق العامة. كانت معظـم المشاكل لديهم تتركز حول نقص في توفير الممرات للمركبات، عدم كفاية المواصلات العامـة، مشكلة في التقاطعات المرورية، الأمان الشخصي على الطريق، وتكلفة استخدام أنماط معينة من المواصلات العامة. وتم تصنيف هذه المشكل بناءاً على ترتيب معين داخل الاستمارة وتخصيص أسئلة للموظفين، المتدربين، ولقطاع الخدمات التعليمية والخدمات الصحية.
تم تسجيل متغيرات عامة وذلك لاستخدامها في عملية التحليل للاستمارة، مثل العمر، الجنس، مكان السكن، مكان العمل، مستوى الفقر، وعوامل أخرى ذات العلاقة.
تركز التحليل على الظروف المحلية لمنطقة الدراسة أي دراسة الواقع الحالي لشبكة المواصلات وذلك عن طريق طرح أسئلة ذات العلاقة مثل هل الطريق معبدة أم لا؟، مدى سهولة أو صعوبة في قطع الطريق مشيا على الأقدام، الإزعاجات المرورية، الإضاءة على الطريق في حالة المشي ليلاً، الأمان الشخصي أثناء انتظار الحافلات داخل محطات الإنتظار، نوعية الهواء من حيث التلوث. تركز التحليل على وضع عدة أسئلة لها تأثير على الإيصالية في منطقة الدراسة مثل بعد موقع الخدمة، وإمتلاك الشخص سيارة للوصول، وكذلك رخصة قيادة، تكلفة البترول، قلة توفر التسهيلات للوصول إلى الكراجات، عدم توفر المواصلات العامة بشكل كافي، تكلفة استخدام المواصلات العامة، الأمان على الطريق وغيرها من المعايير. وتم لاحقا تحليل هذه المعايير بمعرفة نسبها، وتخصصت معايير أخرى خاصة بعملية الرحلة للعمل (travel to work) ومقدار التأخر في الوصول نتيجة مشاكل المواصلات، ونسبة عدم قبول الوظائف المؤقتة نتيجة وجود مشاكل في الوصول وربط تحليله بعلاقته بالأحياء المختلفة ضمن منطقة الدراسة وربطه كذلك بالعمر.
وتم كذلك دراسة الإيصالية من خلال معرفة نسبة الاشخاص الذين يلتحقون ببرنامج معين من التعليم أو بعد مكان التدريب أو التعليم، وعدم امتلاك رخصة قيادة أو عدم امتلاك سيارة شخصية.
أما عن تقييم مدى سهولة أو صعوبة الوصول إلى العيادات الصحية والمستشفيات فقـد تـم وضع معايير خاصة تقيم على أساسها الإيصالية ومنها فقدان أو عدم الحصـول علـى الخدمـة الطبية أو الفحوصات الدورية وذلك نتيجة لوجود صعوبة في نظام المواصلات أو أسباب أخرى المؤدية إلى موقع الخدمة وربطها بالمعلومات العامة التي تم جمعها سابقا مثل العمر، الجـنس، وغيرها من العوامل.
(5) دراسة (Gutierrez وأخرون ، 2001)
أجريت الدراسة للتنقل في أوروبا باستخدام نظم المعلومـات الجغرافيـة (GIS)، تركـز البحث على تصميم وتطبيق نتائج نظام النقل في أوروبا علـى نمـوذج لدراسـة الوصـول باستخدام النقل. تمت الدراسة لسكة القطارات الموجودة في منطقة الدراسة، تم تميثل طريـق القطارات ومساراتها كنموذج و من خلاله يمكن دراسة خط التنقل للأفراد والبضائع.
أخذت الدراسة معايير ثابتة تبين حالة الطريق مثل أقصى سرعة ومسافة الطريق، وتبين الدراسة أن السرعة القصوى للقطار تقلل من زمن الرحلة وبالتالي يجب تقليل المسافة قدر المستطاع وذلك بدراسة الفراغات الموجودة والطرق الإقليمية والتقاطعات ما بين التجمعات السكنية وغيرها من العوامل.
تم الاستعانة في عملية التحليل على نظم المعلومات الجغرافية لعرض وتحميل المعلومات المكانية للتحليل المكاني والإحصائي وتمثيله بواسطة أشكال ومخططات. كما تم تعيين شبكة الطرق والمواصلات الموجودة ضمن منطقة الدراسة، مسارات السكك الحديدية التي تسلكها القطارات، ومعلومات أضافية للمساعدة بعملية التحليل.
ولإيجاد معايير لسهولة الوصول تم الاعتماد على قياس لنشاطات الأفراد داخل التجمعات السكنية ضمن منطقة المسارات وعلاقتها بنظام المواصلات الموجود، وبالتالي تم أخذ بالاعتبار أن كل معيار للوصول يجب أن يكون له عناصر ضرورية، وفي هذا البحث (2001، وأخرون Gutierrez) أخذت المسافة ما بين نقطتين أو أكثر وذلك للتعبير عن سهولة الوصول يجب تغطيه المسافة من عدة جوانب مثل الوقت، الجهد، المسافة، وغيرها من العوامل التي تعتمد على طبيعة النشاط الذي يمارس ضمن مسارات معينة.
واستخدمت معادلة رياضية لقياس مدى سهولة الوصول تعتمد على حساب الوسط الحسابي للإعاقة في الوصول لكل عقدة مواصلات تصل ما بين النشاطات الاقتصادية المختلفة من خلال إيجاد أقل تكلفة للمسار باستخدام الناتج الإجمالي المحلي:
حيث أن: Ai = سهولة الوصول للمركز رقمه i،
i. Lij = الإعاقة الحقيقية ما بين المركزين i ، j.
GDPj = الناتج الاجمالي المحلي لمركز النشاط الاقتصادي .
بينت الدراسة (2001، وأخرون Gutierrez) أن أسهل طريقة للوصول لمراكز النشاطات المختلفة هو علاقتها أو اقترانه بالمقاومة للحركة والتنقل ما بين نقطة الانطلاق (الأصل) ونقطة الوصول (الهدف)، فالمقاومة تمثل وحدة الإعاقة وقيمة الوصول للوصول إلى المركز هي معدل المسافة للمركز بإضافة معيار الوزن لأهمية منطقة الوصول مشتقة من عدة معايير تبين التدفق لمراكز النشاطات المختلفة والطبيعة الجغرافية وعوامل التدفق لتوفر البنية التحتية والموافق العامة في المنطقة.
يلاحظ أن معايير الوصول في دراسة (2001، وأخرون Gutierrez) اعتمدت على العوامل التالية: (
1) سهولة الوصول عبر الطريق حتى الوصول إلى اقرب مركز مواصلات موجود.
(2) التأخير الناتج عن التغيير في نمط وسائل المواصلات الموجودة مثلاً من قطار إلى مواصلات عامة مثل ( باص أو سيارة شخصية).
(3) سهولة الوصول بالقطار من مركز المواصلات إلى مركز النشاط الإقتصادي.
ويمكن تلخيص الاعاقة الحقيقة على الشكل التالي:
I= Ir + Imc + In
حيث أن:
I = الإعاقة الحقيقية.
Ir = الإعاقة في الطريق من نقطة الانطلاق إلى أقرب نقطة وصول.
I mc = إعاقة تغيير نمط وسائل المواصلات.
In = الإعاقة الناتجة عن شبكة المواصلات ما بين نقطتين.
الإعاقة للوصول باستخدام السكك الحديدية تمثلت بالتكلفة والوقت اللازم لتغطيه المسار حتى الوصول بالاعتماد على أعلى سرعة موجودة وهي 275 كم/سـاعة للطريـق ضـمن منطقـة الدراسة، وتم تخمين الوقت المتوقع وهو30 دقيقة.
من أهداف دراسة(2001، وأخرون Gutierrez) هو الحصول على خرائط تبين سهولة الوصول حسب مناطق معينة (مناطق الوصول) للمخططين الأفقيين باستخدام نظم المعلومات الجغرافية. تم تمثيل كل موقع نشاط معين بنقطة على المخطط وعرضت النتائج من حيث المناطق الصعبة في الوصول ومعالجتها وإظهارها في خرائط لتعطي نتائج مرتبطة بمنطقة الدراسة تيبن مدى سهولة أو صعوبة الوصول حسب تدرج اللون، وتمت المقارنة عبر السنوات والبدء من سنة 1993-1992 إلى سنة 2010، وتبين أن سهولة الوصول تتماشى مع توفر للخدمات والمرافق العامة، وكذلك هي مرتبطة بتوفر ووجود البنية التحتية في المنطقة وخطوط المواصلات العامة.
(6) دراسة (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992)
تم تقسيم مدينة أربد في الأردن إلى 17 منطقة لفحص الإيصالية لمواقع الخدمات العامة، في كل منطقة ثم تحليل (الخدمات التعليمية، الصحية، البريد، المساجد، الحدائق، محطـات الوقـود، الشرطة، والبنوك)، لمعرفة موقع هذه الخدمات والمرافق بالنسبة للسكان.
تم اعتماد المعايير الوصفية أكثر من المعايير الكمية في طريقة التحليل، وذلك بوضع دائـرة تمثل أقصى مسافة للمشي حول كل خدمة أو مرفق عام وتم إستخدام مساحة التغطيـة كمؤشـر لتحديد المناطق المخدومة كلياً أو جزئياً أو الغير مخدمة. وأظهر التحليـل أن مركـز المدينـة مخدوم كلياً بالكثير من الخدمات العامة، بينما يوجد هناك مناطق أخرى مخدومة جزئياً أو غيـر مخدومة، والتي تركزت على أطراف المدينة. تم أخذ بعين الاعتبار شبكة المواصلات العامـة بشكل أساسي لمعرفة الإيصالية للمناطق (وبين التحليل أن القدرة على التوصيل الجيد يتناسب مع السكان المخدومين).
اعتمد (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) على أقصى مساحة (Converage area) في الدراسة للوصول إلى الخدمة، تمثل دائرة نصف قطرها مسافة المشي أو السفر، وبين تعريـف أقصى مسافة بأنها المسافة أو الزمن التي يستطيع أن يقطعها الشخص من المكان المنطلق منـه إلى مركز الخدمة المراد الوصول اليها.
وعرض (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) عدة طرق لقياس الإيصالية من خـلال مـا عرض من دراسات سابقة، منها ما درس موضوع الإيصالية نظريـاً (Theorotical) وهـي صعبة التطبيق في رأيه وذلك لصيغتها الرياضية المعقـدة مثـل(White, 1976)، ودراسـات أخرى بسيطة إعتمدت على قياس المسـافة وزمـن الرحلـة. وأشـار كـذلك إلـى دراسـة 36 (Ansari, 1983) الذي إعتمد على أقصى مسافة للمشي والوصول إلى مركز الخدمة وذلك بعد تحديد مسافة محددة لكل خدمة كما هو مبين في الجدول التالي:
جدول رقم (1-2): منطقة الخدمة للخدمات العامة.
المصدر: (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) عن نقلاً :(Ansari, 1983)
كما ناقش (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) المعايير التي وضـعها (Ansari, 1983) من جهة الإختلاف في أقصى مسافة للوصول إلى الخدمة مشياً، كما إستعرض عـدة دراسـات منها (Critenia, 1980) ما هو من قبل وزارة الأوقاف الحضرية في المملكة العربية السعودية حيث تحدد مسافة (300م) كأقصى مسافة للمشـي للوصـول إلـى المسـجد، بينمـا إعتبـر (Ansari, 1983) الذي درس الإيصالية في مدينة بغداد فحدد أقصـى مسـافة للمشـي هـي (1.200م) وبينما بين (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) أن أقصى مسافة للمشـي بــ (300 م) هي الأنسب للإستخدام، وفي هذه الدراسة تم إعتماد مسافة (300م) باعتبارها الأنسب لمنطقة الدراسة (مدينة نابلس)، حيث تمثل هذه المسافة معدل الزمن (مشيا) بين الأذان وإقامـة الصلاة، وهو 5 دقائق تقريبا.
عرض (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) عدة دراسات منها ما تركـز علـى نمـوذج الجاذبية في دراسة معايير الإيصالية، حيث تمثلت بالمعايير التالية:
(1) بالقياسات التقريبية لجزء من الخدمات مثل سيارات الإسعاف، المراكـز الاجتماعيـة، المدارس، المستشفيات والبريد.
(2) قياس الفرص الكافية للخدمات والمرافق العامة بالاعتماد على نموذج الجاذبية مثل قياس مسافة الطريق الواصل إلى الخدمة كذلك قياس المسافة ما بين مركز الخدمـة المـراد الوصول اليها ومركز الحي أو المنطقة السكنية (نقطـة الإنطـلاق)، وكمـا اسـتخدم (Al-Sahili and Abu-Ella, 1992) هذه المعايير لجزء آخر مـن الخـدمات مثـل البنوك، العيادات، المختبرات.
 |
| شكل رقم (4-3): أنواع شبكة الطرق وامتداداتها.
المصدر: مركز التخطيط الحضري والإقليمي، جامعة النجاح الوطنية، نابلس، 2006 |
الفصل السابع
النتائج والتوصيات
1.7 النتائج
في ضوء التحليل والدراسة والتقييم الذي تم في الفصول السابقة يمكـن إسـتخلاص النتـائج التالية:
1- يوجد سهولة في الوصول بدرجة كبيرة ومتوسطة إلـى الخـدمات التعليميـة (ريـاض الأطفال، المدارس الأساسية والثانوية، الكليات، والجامعات) في معظم أحيـاء المدينـة بإستثناء بعض ضواحي المدينة على الأطراف مثل (كفر قليل، زواتا، روجيـب) التـي تواجه صعوبة متوسطة في الوصول إلى هذه الخدمات.
2- تعتبر درجة الصعوبة في الوصول إلى المستشفيات الحكومية (رفيديا الحكومي، الوطني الحكومي) متوسطة في معظم أحياء المدينة، نتيجة توسط موقـع المستشـفيات داخـل المدينة، وتوفر وسائل المواصلات وشبكة الطرق الموصلة إليها، بإسـتثناء الضـواحي (كفر قليل، زواتا، روجيب، بيت وزن) التي تواجه صعوبة كبيرة في الوصول، يضاف إلى ذلك توفر مشتشفيات أخرى غير حكومية (خاصـة وأهليـة) يغطـي جـزءاً مـن الإحتياجات السكانية، وهي موزعة بشكل جيد في الأحياء الغربية والجبل الشمالي مـن المدينة.
3- يوجد سهولة بدرجة كبيرة ومتوسطة في الوصول إلى الصيدليات في مختلـف أنحـاء المدينة وضواحيها.
4- عند تطبيق معيار (300) م كنطاق تأثير لخدمة المساجد في المدينـة، تبـين أن هنـاك مناطق داخل أحياء المدينة ذات كثاقة سكانية عالية، تقع خارج نطـاق تـأثير الخدمـة، وبالتالي هناك صعوبة في الوصول إلى المساجد. وبزيادة نطاق التأثير إلى نطاق تـأثير (500-400) م تصبح معظم المناطق في المدينة داخل نطاق التـأثير، وهـذا المعيـار ينطبق أكثر مع الوضع الحالي من حيث عدم توفر مسـاحات كافيـة لبنـاء المسـاجد واستخدام المركبات الخاصة للذهاب إلى المساجد من قبل العديد من السكان.
5- درجة الصعوبة في الوصول إلى المكتبات العامة تعتبر متوسـطة فـي معظـم أحيـاء المدينة، وتعتبر كبيرة بالنسبة للضواحي الواقعة في شرق المدينة مثـل (كفـر قليـل، روجيب، المساكن).
6- وجود صعوبة بدرجة كبيرة في الوصول إلى خدمة البريد من أحياء المدينة الغربية مثل (رفيديا، المخفية)، بينما هناك صعوبة بدرجة متوسطة في الوصول إليهـا مـن أحيـاء المدينة الشرقية (مثل عسكر البلد عراق التاية،الضاحية).
7- يوجد سهولة في الوصول إلى المؤسسات الحكومية من الأحياء الواقعـة علـى امتـداد الشوارع الرئيسية مثل (رفيديا، وسط المدينة، رأس العين كـروم عاشـور) والأحيـاء القريبة منها، بينما يوجد صعوبة كبيرة في الوصول من ضـواحي المدينـة، وخاصـة الضواحي الشرقية، وصعوبة متوسطة في الوصول إلى هذه المؤسسات من باقي أحيـاء المدينة.
8- بشكل عام يوجد سهولة في الوصول بدرجة كبيرة ومتوسطة إلى خدمة البنـوك (موقـع البنك أو الصراف الآلي) من معظم أحياء المدينة بإستثناء بعض الأحياء والضواحي مثل (المخفية، زواتا، بيت وزن، كفر قليل، روجيب)، التي تواجه صـعوبة متوسـطة فـي الوصول إلى هذه الخدمات.
9- بالنسبة للحدائق والمتنزهات العامة على مستوى المدينة، فنلاحظ عدم وجود صعوبة في الوصول إليها كونها موزعة في شرق وغرب المدينة، أما بالنسبة للحدائق أو المنـاطق الترفيهية والخضراء على مستوى الأحياء السكنية، فهناك نقص واضح أو عدم تواجـد لهذه الخدمة.
10- أظهرت الدراسة أن وجود مواصلات عامة وبشكل خاص (السيرفيس) بـالقرب مـن مكان السكن يسهل الوصول إلى الخدمات العامة في المدينة، وقد كان لهذا العامـل دور كبير في تسهيل الوصول إلى العديد من الخدمات العامة، حيث يستخدمها عامة الناس في تنقلاتهم المختلقة، ومنها بغرض الوصول إلى الخدمات العامة، مع الأخذ بعين الاعتبـار أن خطوط المواصلات العامة منتشرة بشكل جيد في المدينة مما يغطي هـذه الأحيـاء ويساعد سكانها في الوصول إلى الخدمات العامة المختلفة.
11- ترجع صعوبة الوصول أو التأخر في الوصول إلى الخدمات العامة في بعض الأحياء إلى عدة عوامل مثل بعد الخدمات عن مكان السكن، عدم إمتلاك سيارة خاصة، وجـود إعاقات وإزدحامات مرورية، وعدم توفر مواصلات عامة.
12- بعض متغيرات الدراسة مثل الدخل الشهري، الصعوبات الشخصية (مثل مرض، كبر السن، الإعاقة) ليس لها علاقة بسهولة أو صعوبة الوصول إلى الخدمات العامـة، فـي حين أن بعض المتغيرات مثل الجنس (ذكور أو إناث) تؤثر بشـكل نسـبي بحيـث أن الذكور يواجهون سهولة في الوصول إلى الخدمات العامة مقارنة بالاناث.
2-7 التوصيات
بالإرتكاز على نتائج الدراسة المشار إليها يمكن الخروج بالتوصيات التالية:
1- قدمت الدراسة تحليلاً شاملاً لتوزيع الخدمات ومدى النقص في توزيعها واقترحـت إقامـة بعض هذه الخدمات وتبني معايير محدده لتسهيل الوصول إلى الخدمات العامة، توصي هذه الدراسة تبني النتائج والمقترحات التي خلصت إليها بشكل عام.
2- توصيات محددة حول منطقة الدراسة (مدينة نابلس): • إقامة مراكز صحية داخل أحياء المدينة وخاصة الأحياء الطرفية.
• إعادة توزيع رياض الأطفال داخل الأحياء السكنية وخاصة في حـي المسـاكن ورفيديا.
• إضافة مواقع للمدارس الثانوية في ضواحي المدينة مثل كفر قليل وبيت وزن.
• تحسين البنية التحتية للطرق داخل المدينة والإستعانة بطرق بديلة عن الطـرق الرئيسية للوصول الى الخدمات العامة وإنشاء الجسور والأنفاق لتسهيل الوصول وتخفيف الإزدحام على الطرق الرئيسية.
• توفير وسائل للنقل العام للوصول الى الأحياء السكنية وإقامة محطات انتظار.
• إقامة حدائق ومتنزهات عامة داخل أحياء المدينة وموزعة بشكل متوازن. • العمل على إيجاد مواقع إضافية لبعض الخدمات العامة مثل البريـد، البنـوك، المكتبات العامة).
3- وضع خطة مرورية لتنظيم الحركة والمواصلات في المدينة بحيث تقلل مـن الإزدحامـات المرورية على الطرق الرئيسية المؤدية إلى الخدمات العامة، خاصة المستشفيات والجامعات ومراكز الأنشطة الرئيسية مما يسهل الوصول إليها.
4- العمل على توفير المواصلات العامة وخاصة (الباصات) في المدن الفلسطينية، بما في ذلك مدينة نابلس مما يسهل الوصول إلى الخدمات العامة ويقلل نسـبة إسـتخدام المواصـلات الخاصة، وبالتالي يخفف الإزدحامات المرورية على الطرق المؤدية إلى الخدمات العامة.
5- يراعى في التخطيط المستقبلي للخدمات التعليمية مثل (رياض الأطفال، المدارس الاساسـية والثانوية) تجنب وقوعها بالقرب من الطرق الرئيسية، ممـا يمنـع حـدوث الازدحامـات والحوادث ويسهل الوصول اليها.
6- مراعاه الزيادة السكانية في المناطق الغير مخدومة أو المخدومة جزئيـا (خاصـة الأحيـاء الطرفية والضواحي) بحيث يتم تزويدها بالخدمات العامة ضمن مسافة مناسبة تغطي نطـاق تأثير هذه الخدمات.
7- ضرورة اعتماد سهولة الوصول إلى الخدمات العامة كعامل رئيسي عند توزيـع وتخطـيط مواقع هذه الخدمات في المدينة بالإضافة إلى وجود عوامل اخرى.
8- العمل على ايجاد معايير تخطيطية للخدمات العامة تتناسب والواقع الحالي للمدن الفلسطينية، وضرورة التأكد من مدى مطابقة المعايير العالمية لمنطقة الدراسة قبل إعتمادها وتطبيقهـا، ويمكن الإستفادة من نتائج هذه الدراسة في تحديد مثل هذه المعايير.
9- الأهتمام بإستخدام التقنيات الحديثة مثل (تقنيات الإتصالات والمراسلات، الخدمات البنكيـة، التعليم عن بعد) لدى المؤسسات الحكومية والأهلية، مما يساعد في تخفيف الضـغط علـى بعض الخدمات العامة وبالتالي يقلل من الحاجة إلى وجود مواقع إضافية للخدمات لتغطـي حاجة السكان مثل (خدمات البريد، البنوك، خدمات البلدية).
10- تعميم هذه الدراسة على مدن أخرى مع محاولة تطبيقها على نطاق اقليمي (مستوى المدينة والتجمعات المحيطة بها) مما يعطي نتائج أكثر دقة ويساعد في تطبيق مقـاييس سـهولة الوصول بشكل أفضل.
11- ضرورة توفير بعض الخدمات العامة مثل (المستشفيات الحكومية) فـي الأحيـاء الغيـر مخدومة أو التي تواجه صعوبة في الوصول إلى هذه الخدمات، مثل الأحياء والضواحي الشرقية في المدينة.
المراجع
أولاً: المراجع العربية
أبو عيانة، فتحي محمد: جغرافية العمران "دراسة تحليلية للقرية والمدينة". القاھرة. دار المعرفة الجامعية باإلسكندرية، 1993.
إدريخ، مجد عمر حافظ: استراتيجيات وسياسات التخطيط المستدام والمتكامل لإستخدامات الأراضي والمواصلات في مدينة نابلس، رسالة ماجستير غير منشورة، جامعة النجاح الوطنية، نابلس، 2001.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني: دليل التجمعات السـكانية -محافظـة نـابلس، المجلـد السادس، رام االله، فلسطين، 2000 .
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني: التعداد العام للسكان والمساكن 1997، سلسـلة تقـارير المدن (مدينة نابلس)، 2000.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني: محافظة نابلس، إحصاءات وأرقام، تموز 2005. الدليمي، خلف حسين علي: التخطيط الحضري أسس ومفاهيم، الطبعة الأولى، الـدار العلميـة الدولية للنشر والتوزيع، عمان، الأردن، 2002.
العزة، رئيسة عبد الفتاح: سلسلة تاريخ المدن والقرى الفلسـطينية(2)"نـابلس فـي العصـر المملوكي". دار الفاروق للطباعة والنشر، نابلس، 1999.
بلدية نابلس، قسم الهندسة ـ التخطيط: التنظيم الهيكلي لمدينة نابلس. نابلس 1995 . بلدية نابلس، قسم الهندسة والتخطيط، بيانات غير منشورة، الأرشيف، 2005.
حيدر، فاروق عباس: تخطيط المدن والقرى. الطبعة الأولى، منشـأة المعـارف، الإسـكندرية، مصر، 1994 .
خمايسي راسم: المخططات الهيكلية كوسيلة للتنمية المحلية للحكم الفلسطيني، مجلـة السياسـة الفلسطينية، العددان الأول والثاني، 1994 . جرار، مازن: النقل البѧري في محافظة نابلس دراسة جغرافية. رسالة ماجستير غير منشورة، جامعة النجاح الوطنية،نابلس، 2000.
زين العابدين، علي: مبادئ تخطيط النقل الحضري، دار الصفاء للنشر والتوزيع، عمان، 2000.
سرحان، بسام عبد العزيز: المعايير التخطيطية في تطوير المدارس، رسـالة ماجسـتير غيـر منشورة، جامعة النجاح الوطنية، نابلس، 2002.
شهاب أحمد محمد وعلاء الدين مؤمل: المتطلبـات الفضـائية لتخطـيط المدينـة. الجامعـة التكنولوجية، وزارة التعليم العالي والبحث العلمي، بغداد، العراق،1990.
عارف، أنور النعمان: مدينة نابلس-دراسة إقليمية، دراسة أعدت لنيـل إجـازة فـي الآداب وجامعة دمشق، كلية الآدب، 1964.
عبد الله، محمد أحمد: تاريخ تخطيط المدن، مكتبة الانجلـو المصـرية، دار وهـدان للطباعـة والنشر، 1990.
علام، أحمد خالد: تخطيط المدن. مكتبة الأنجلو المصرية، القاهرة، 1998.
علي، محمد عبد الجواد محمد: نظم المعلومات الجغرافية، دار صفاء للنشر والتوزيع، عمـان، 2001.
عناب، وائل: الجغرافيا االقتصادية للضفة الغربية لنھر الأردن، رسالة ماجستير غير منشورة، قسم الجغرافية، الجامعة األردنية.عمان، 1979.
كلبونة، عبد الله صالح شريف: تاريخ مدينة نابلس 2500 ق.م – 1918 م، الطبعـة الأولـى، نابلس، 1992.
كون، أنطوني: التنظيم الهيكلي الإسرائيلي للمدن في الضـفة الغربيـة، مؤسسـة الدراسـات الفلسطينية، بيروت، 1995.
معهد الأبحاث التطبيقية (أريج): إتجاهات التطور العمراني في الضفة الغربيـة، بيـت لحـم، 2005.
منظمة التحرير الفلسطينية: موسوعة المدن الفلسطينية، دار الثقافة، دمشق، 1990.
وزارة التخطيط و التعاون الدولي: المخطط الإقليمي لمحافظات الضفة الغربية، التقريـر الأول، رام الله، 1998.
ثانياً : المراجع الأجنبية
Abdelhamid, A. Interrelationships and Integration between Old Town and New City, a paper presented at a Workshop on “The Medinas between Memory, Uses and Projects”, Rabat , Morocco, 26-29 April, 2007.
Aboul-Ela: Accessibility of Public Services as an Indicator of Transportation System, Jordan International Conference on Sustainable Development of Transportation Systems, Amman, Jordan, April 2004.
Al-Sahili, K and Aboul-Ela: Accessibility of Public Services as an Indicator of Transportation System Sustainability: the Case of Irbid, Jordan, Journal of Urban Planning &Development, ASCE, Vol 118, March 1992.
Ansari, B.R: Building Style in the Arab World and the Manufacure of Clay Beicks. Conference On Living Styles in Jraq, Ministry of Urban Affairs, Baghdad, 1983.
Bern Hardesen Ton: Geographic Information System, An Introduction. John Wiley and Sons. 1999.
Castello, V.F: Urbanization in the Middle East, Cambridge University Press, 1977.
Chapin, F. Shuart and other: Urban Land use Planning, University of Illinois, Press Urbanal, 2002.
Clark, K: Getting Started with Geographic Information System, Prentice Hall, New Jersy, 1999.
Chandra, R. Bhat: Accessibility Measures, Formulation Considerations and Current Applications, September 2000.
Dianna G. Bresee Clerk: Corporation of the Township of Rideau Lakes – Accessibility Plan, Reeve and Council Township of Rideau Lakes, September 2003.
Estllie.M Smith: Urban Place and Process: Reading in the Anthropology of Cities, 1980.
Fidi, S: Nablus Morpholigy, Unpublished Master Thesis in Architecture, Jordan University, Amman, 2000.
Gilbert, R. and Tanguay, H.:Sustainable Transportatuon Performance Indicators, Project Brief Review Of Some Relevant Worldwide Activity And Development Of An Initial Long List Of Indicators, Centre For Sustainable Transportation, Toronto, Ontario, Canada ,June 2000.
Gutierrez Javier Puebla, Rafael E. Gonzalez Aguayo: A Study of Train Accesibility Using GIS, Universidad Completeness de Madrid Facult adde Geogr,afiae Historia Departamentode, Geografia Humana, Avda.Complutense,October 2001.
Liebbrand, K: Transportation and Town Planning, Leonard Hill Books, London, England, 1970ز
Liman, T: Sustainable Transportation Indicators, Voctoria Transport Policy Institute, British Columbia, 1999.
Ministry of Health: National Strategic Health Plan - Palestine (1999 - 2003) Gaza: PNA , 1999. MOPIC: The Land-Use Transportation Study on the West Bank, Ramallah, 1998.
Mukfas, S. :Transport proplems in the Arabic City and Search for Solution. 'A Study of Qustantina City, Algeria, Proceedings of the conference of the Organization of Arab Cities, Riyadh.
Raymonde, Murphy: The American City: An Urban Geography, New York, 1966.
Susan Handy: Regional Versus Local Accessibility Implications for Nonwork Travel, Department of Community and Regional Planning, School of Architecture, University of Texas, 1993.
Tindall, Duncan: Local Transportation Plan Accessibility Study ,Modelling Report, Northumberland County Council, MVA Project, June, 2005.
White, P.R: Planning for Puplic Transport, Hutchinson and CO. London, 1976.
النص الكامل
للقراءة والتحميل
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق